EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS Y VIAJEROS EN ESPAÑA

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y VIAJEROS EN ESPAÑA

      En los albores de la humanidad, cuando los hombres eran nómadas, el transporte de los animales cobrados en las partidas de caza, impedimenta y demás enseres se hacía seguramente a hombros o a lomos de caballerías. A medida que el hombre evolucionó y se hizo más sedentario, aparecieron otras necesidades de acarreo solucionadas con imaginativos artilugios de transporte, inicialmente movidos a brazo y tiempo después mediante tiro de animales hasta evolucionar en el vehículo de tracción mecánica. Un transporte ancestral se practicaba con rastras, rudimentarias plataformas de madera en forma de Y o de tridente invertido, que se movían arrastrando sobre el suelo ramas entrelazadas que hacían de bastidor, sobre el que se colocaba la carga. Este tipo de rastras sería más tarde la base de los carros y carretas.

      Los carros aparecen en España hacia el año 1000 a.C. (pinturas de Peñalsordo, Badajoz). Idóneos para cargas no muy pesadas, fueron inicialmente conducidos por el hombre y posteriormente arrastrados por onagros y asnos aproximadamente hasta el año 700 a.C., en que eran tirados por caballos en el antiguo Egipto, país donde los introdujeron los hycksos (pueblo semita que conquistó Egipto y lo gobernó durante las dinastías XV y XVI).

      En época de dominación romana el muestrario de inventos para el transporte de viajeros y mercancías giraba en torno a la rheda, de cuatro ruedas, arrastrada por mulas; el carpetum, también de cuatro ruedas, cubierto, y delante ocho o diez mulas; la carruca, especie de carpetum lujoso reservada para el emperador; la vereda, descubierta, de dos ruedas, movida por caballos; la birota, de dos ruedas, para el traslado de equipajes, tirada por tres caballos; y la clabula, especie de carreta para las mercancías pesadas, por bueyes o asnos. En cualquier caso, los carros romanos resultaban poco eficaces, pues el collar oprimía el cuello de los animales, cortándoles la respiración y limitando su fuerza. Un problema, en apariencia tan simple, que duraría siglos y se resolvería con el invento de la collera rígida, que al apoyarse en el cuello y en el pecho de las bestias de tiro, les permitía realizar mayores esfuerzos sin daño alguno. Curiosamente, los romanos desconocían el estribo, la espuela y las herradura de clavos, que no harían su aparición hasta los siglos VIII y IX.

      Aunque históricamente se conocen representaciones de ruedas, incluso de bronce desde varios siglos antes de Cristo, las primeras que se utilizaron en España, probablemente de madera, fueron macizas, pero pronto se aligeraron integrando cambones (trozos de madera en forma de cubo para sostener los radios y por donde penetra el eje) y pinas (radios) como atestiguan imágenes de carros y carretas medievales; la llanta de hierro, inicialmente convexa, se tornó plana ya que deterioraba menos el pavimento de los caminos. Las ruedas de radios o rayos se incluyeron en todo tipo de vehículos, incluso en los primeros automóviles, hasta su sustitución por la llanta metálica con neumático, invento este atribuido a Thomson en 1845 (dato obtenido de la HISTORIA DE LA LOCOMOCIÓN TERRESTRE, Ed. Continente, Madrid 1965, consultado en la Bibliot. De Obras Públicas).

      La Edad Media aportó numerosos inventos, grandes y pequeños, importantes y útiles todos a la humanidad, como la pólvora, la artillería, los anteojos, la imprenta, la herradura de clavos, el estribo, la espuela, además de la mencionada collera rígida entre otros. El transporte se seguía haciendo a lomos de personas y asnos, mulas o mediante carretas tiradas generalmente por bueyes. Los viajeros recorrían grandes distancias a pie, o, según la posición social y económica, a caballo, en mula o en asno. Los carros, durante los siglos XI y XII, estaban dedicados exclusivamente a trabajos del campo, porque se consideraba humillante desplazarse en ellos, así que había pocos itinerarios aptos para su tránsito y muchos caminos de herradura. Durante la Edad Media, y en siglos siguientes, se llevaron a cabo grandes viajes a pie (peregrinos a Santiago, huestes del Cid, por ejemplo) con promedios de 40 y 50 kilómetros por jornada, y hasta de 85 kilómetros a caballo. (Ya en el siglo XVIII, el correo recorría 20 leguas diarias, más de 110 kilómetros).

      Los ríos, como vías de comunicación y transporte, apenas eran navegables; lo impedía la proliferación de represas para molinos, batanes y demás ingenios hidráulicos. El siglo XIII coincidió con el apogeo de las peregrinaciones a Santiago, más frecuentes y numerosas a medida que menguaba el territorio ocupado por los musulmanes, y ello pese a los intransitable caminos, falta de puentes -desaparecidos muchos durante la reconquista-, abusivos precios en los pasos de barcas, y peligros como el de ser atacado por los salteadores de caminos.

      El transporte de mercancías se generalizó mediante acémilas que portaban la carga en albardas. Los carros continuaron (la inmensa mayoría) prestando labores sólo agrícolas, aunque ya circulaban con ruedas de radios e incluso de clavos en la banda de rodadura para mejorar el agarre sobre terrenos resbaladizos, tirados inclusive por bueyes uncidos a un yugo. Para el acarreo de materiales, y a menudo para el transporte de personas se recurrió a las andas, llevadas a mano o a hombros; la literas y parihuelas se convirtieron en recursos muy comunes pero poco prácticos. Los albergues, posadas, ventas, ventorros, hospederías y demás establecimientos del gremio ayudaron a mitigar en parte los inconvenientes de los viajes.

      En los siglos XIV y XV empezó a interesar la rapidez y seguridad en las comunicaciones, pero el abandono de los caminos mantuvo prácticamente invariable la forma de viajar de la Edad Media. Ni siquiera compensó la aparición, hacia 1417, de los primeros “coches” (el nombre viene del magiar kocsi) de cuatro ruedas, con mejoras y una suspensión más cómoda respecto a las carrozas; ni la formación en 1476, en las Cortes de Madrigal, de la Santa Hermandad para combatir el creciente bandolerismo. Ni la anulación o limitación de impuestos o vasallajes por uso de caminos, pontazgos, portazgos, barcajes, castellajes, etcétera, a fin de llegar a una situación de libre tránsito por el territorio nacional.

      Las penosas dificultades padecidas por los responsables del traslado de la artillería pesada, pertrechos y transporte de abastecimientos durante el sitio de Granada, movió a los Reyes Católicos a crear en 1497 la Real Cabaña de Carretería, agrupando a todas las organizaciones con el fin de impulsar el transporte pesado a larga distancia y, consecuentemente, el acondicionamiento de los caminos. Se concedió libertad a las carretas para circular por cualquier vía y para pastar las bestias de tiro, en condiciones similares a las de los ganados de la Mesta; y los carreteros obtuvieron privilegios para cortar madera con la que poder reparar sus vehículos o cocinar. Nació así la carretería que se dedicaría de lleno al transporte tanto privado como público. No obstante tales prebendas, el mal estado de los caminos perduró, y también la práctica del transporte con mulas, la arriería.

      En el siglo XVI, en puertas de la Edad Moderna, todavía la proporción del transporte a lomos de caballerías sobre el de carros era de cien animales por cada carro en uso. Y eso que estos “vehículos” disponían ya de ruedas de radios y llantas metálicas, además de ser mucho más rentables y ligeros para el trasiego de mercancías que la competencia. Pero de nada valía que se promoviera la construcción de puentes de madera y alguno de piedra (acueducto de Teruel), si se estancaba el desarrollo de la red vial y consiguientemente no progresaba la organización de carreteros. Las personas viajaban en la posta, generalizándose el uso de coches traídos de Flandes, y mejoraban las literas, que eran movidas a mano, o por dos y cuatro caballos, por mulas, o por una mula delante y ruedas detrás. (Carlos I y Felipe II fueron habituales usuarios de las literas). Y, con apenas éxito, se publicaban los repertorios de caminos de Villuga y de Meneses, en los que se citaban no sólo los itinerarios, sino las ventas que los jalonaban.

      En el XVII, más de lo mismo. Innumerables trayectos se mantenían casi impracticables para los vehículos de ruedas, fomentando el empleo de las llamadas bestias de albarda, sistema de transporte que adquirió gran auge especialmente en las funciones de acarreo y suministro a las ciudades y que dio origen a la arriería. (“Arrieros somos y en el camino nos encontraremos”). Sin embargo, la carretería no renunció a su objetivo de liderar el sector del transporte pesado, y Felipe III favoreció tales pretensiones. Entre los variopintos productos de consumo transportados había uno muy perecedero y de auténtico lujo para la época en ciudades de la categoría de Madrid, Granada y otras. Se trataba de la nieve, que se acarreaba trabajosamente desde las vecinas montañas, excavándose pozos de nieve o neveros para almacenarla.

      El transporte de viajeros se practicó usualmente en vehículos tirados por caballos o mulas. Existían coches de cámara, de damas, de camino, de alquiler, estufas –con cristales-, carrozas… Y galeras, enormes carromatos estos para mercancías y pasajeros -admitía hasta cuarenta personas-, tiradas hasta por diez parejas de mulas. Los españoles se aficionaron enormemente a los coches de caballos, y hacia finales del siglo había circulando ya miles de ellos. (En 1792, Madrid estableció el primer servicio público de coches para el transporte urbano).

     Ya en el siglo XVIII se alternaba el tradicional transporte de tracción animal (salvo caballos, que estaba prohibido) con el más moderno de carromatos, carros y carretas para cargas pesadas o específicas: mineral de hierro del País Vasco (40 a 60 arrobas por carreta), carbón de Asturias (36 arrobas por porte), piedra de Burgos para la construcción (40 arrobas por carga), mercurio de Almadén para Sevilla, arroz de Valencia para Andalucía, trigo de Cuenca para Valencia, lana, vino, sal, plomo, etcétera. De la connivencia de unos y otros aquellos y estos se aprovechó la nueva empresa mercantil de los carreteros agricultores, los encargados de trasladar sus productos a los mercados. A partir de 1763, la actitud pasiva del Gobierno facilitó la propagación un tanto anárquica del servicio de diligencias para pasajeros por toda la geografía española. Fue el fin de los coches de colleras. Transcurrida una década, un invento no exento de originalidad vino a turbar la vida de los ciudadanos: el globo aerostático. Las primeras demostraciones se llevaron a cabo en Francia en 1783 (Versalles; globo de Mongolfier) y en España en 1784, en Barcelona, y en Madrid, en 1793.

      La centuria del siglo XIX, de grandes transformaciones en muchos órdenes de la vida, revolucionó la productividad industrial merced al desarrollo de la máquina de vapor (perfeccionada por el ingeniero británico James Watt en 1767) y realzó sobremanera el transporte, al que el invento de la locomotora y el tardío automóvil confirieron un cambio y un impulso inimaginables. Sin duda, la movilidad ha sido el aspecto más característico en el terreno de los transportes de viajeros o de mercancías durante los siglos XVIII y XIX. (Hacia 1860 entraban en Madrid más de 1.000 carros y 2.000 animales de carga para el suministro diario de la villa). En la elección de carruajes había una oferta que iba desde coches de colleras (precursores de las diligencias) a berlinas, calesas, calesines, cabriolets, tartanas, birlochos, landós, galeras, faetones, farlones, húngaros, ómnibus, góndolas, simones, coches de paseo, deportivos, de caza, de ciudad, carrozas, etcétera, hasta vehículos mecánicos. La invasión francesa y la primera guerra carlista (de 1833 a 1840) retrasaron la incorporación del progreso, floreciente en países no lejanos. Aún así, en el 1900 la otrora poderosa Mesta quedó reducida a mero símbolo testimonial; la agricultura se impuso a la ganadería después de varias centurias; se ampliaron considerablemente las tierras de regadío y las explotaciones frutícolas; se fortalecieron la minería del carbón y la industria textil. Y a punto de estinguirse la década de 1860 el ferrocarril terminó por noquear a la diligencia, relegándola al servicio de líneas secundarias para desaparecer paulatinamente en el siglo XX tras la entusiástica aceptación del vehículo-automóvil.

       Aunque en 1837 ya existía en Cuba, entonces colonia española, un ferrocarril, en la Península no se contó con una línea férrea hasta agosto de 1848, la de Barcelona-Mataró, un tramo de menos de 30 kilómetros de longitud. El segundo tendido, el de Madrid-Aranjuez, de 49 kilómetros, se inauguró en febrero de 1851. Tramo a tramo se ramificó la red con pequeñas líneas inconexas, acordándose en 1844 implantar un ancho de vía único -desgraciadamente distinto al de otras naciones europeas-, y en 1855 se inició la redacción de una prolija legislación ferroviaria. Al término el siglo XIX el ferrocarril sumaba casi 13.000 kilómetros de recorrido, mientras que la “Memoria sobre el estudio de las Obras Públicas” (1856), de Cipriano Segundo Montesinos, anotaba 8.300 kilómetros de carreteras aptas para vehículos de ruedas; cantidad que en 1895 ascendía a 30.000 kilómetros además de 20.000 kilómetros de caminos vecinales, claro que Francia tenía 650.000 kilómetros.

      Los trenes exclusivamente dedicados al transporte de mercancías arrancaron en la década de 1870, creciendo su tráfico muy deprisa durante el último cuarto de siglo. El transporte de pasajeros y carga se duplicó pese a los tradicionales retrasos de los convoyes en llegadas y entregas. Durante una larga etapa fueron habituales los llamados trenes mixtos, de mercancías y pasajeros. En 1924 se produjo la máxima cifra de transporte de viajeros y en 1929 la de mercancías, lográndose en 1941 que toda  la red pasara a depender de RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles). El carbón como fuente energética fue reemplazado por el fueloil y en 1946 electrificada la mayor parte de los trayectos, haciendo también su presentación las locomotoras diesel, y en los años cincuenta, los primeros trenes TAF y TALGO de fabricación propia.

      Después del tren vinieron los tranvías para el transporte exclusivo de personas en las ciudades, siendo inicialmente de tracción animal. En Madrid se estrenaron en 1871 y en Barcelona el año siguiente. A punto de hacer acto de presencia el siglo XX los tranvías, que funcionaban en todas las grandes ciudades españolas, se electrificaron. El otro medio de transporte urbano, el metro, debutó en 1863 en Londres, urbe a la que sucedieron Berlín (1900), Nueva York (1904), Buenos Aires (1914), París y Budapest antes que Madrid. El 17 de octubre de 1920, Alfonso XIII presidió la apertura de la primera línea, Cuatro Caminos-Sol. Tras el lamentable episodio de la Guerra Civil costó muchísimo esfuerzo y dinero reconstruir obras civiles, carreteras, puentes y vías férreas, encontrar vehículos, maquinaria, repuestos, combustible, teniendo que echar mano del gasógeno como sustituto de la gasolina.

      En la Edad Contemporánea debe anotarse con letras de oro uno de los mayores avances técnicos de la Humanidad, el motor de explosión, origen de los modernos medios de locomoción: el automóvil, el camión, el dirigible, el avión, que provocaron el arrumbe de todos los sistemas de transporte precedentes, asestando incluso un duro golpe al ferrocarril. La industria del automóvil se desarrolló espectacularmente y los vehículos propulsados por motores de gasolina o gasóleo acabaron retirando a los de vapor. Las ventajas del automóvil frente al convencional vehículo tirado por animales ya eran en sus principios abrumadoras en el terreno social, político, económico.

      Dos datos significativos: en 1900 había solamente tres automóviles matriculados en España, y en 1959 rodaban por todo el globo terráqueo más de cien millones de automóviles. Dos ingenieros catalanes y uno suizo fundaron en 1904 la compañía Hispano-Suiza y fabricaron los primeros automóviles Hispano Suiza en España, modelos capaces de alcanzar los 100 km/h, y también autobuses de 16 y 24 plazas, que se destinaron al servicio de líneas regulares de pasajeros en Asturias. Un año más tarde empezaron a funcionar los taxis en Paris y en 1909 en Madrid; su repercusión negativa en el transporte urbano colectivo de viajeros con vehículos de tracción animal no se hizo esperar. Ya en 1908 habían acontecido otro tanto con los autobuses, desplazando rápidamente a las diligencias de su actividad interurbana. Asimismo el transporte de mercancías por carretera inició sus pasos, poco antes de la Primera Guerra Mundial (1914), en Asturias, sustituyendo a los vehículos de mulas. Cuatro años después salió a la luz pública el primer Reglamento de Circulación para los Vehículos de Motor, recogido en un Real Decreto. Se limitaban las velocidades y las cargas máximas. Otro Real Decreto del 4 de julio de 1924 se encargó de regular los servicios de viajeros, las concesiones de líneas y el transporte de mercancías. Por fin, en 1934 se publicó el Código de Circulación, fijándose los límites de velocidades, pesos y tamaños. En cambio, la instalación continuada de surtidores de gasolina en las carreteras se resistió hasta 1920. Se cumplía el primer cuarto de siglo cuando se prohibió el tránsito por carretera de vehículos de tracción con tiros de más de cuatro animales, lo que supuso la definitiva jubilación de las diligencias y de los enormes carromatos de transporte.

      En 1925 únicamente estaban matriculados en España poco más de 111.000 vehículos (Dato tomado de la Revista de Obras Públicas), y en 1936 eran menos de cien los vehículos de fabricación española que circulaban. Entre 1961 y 1980 se acometieron grandes obras de infraestructura, se construyeron autovías, y en 1969 las primeras autopistas de peaje permitieron velocidades más elevadas a la par que desplazamientos más seguros para viajeros y cargas.

     El desarrollo en todos los campos del conocimiento humano y de la tecnología de los últimos años del siglo XX nos ha colocado a la altura de los países más avanzados de Europa. El parque de vehículos matriculados es un buen indicativo de ello: 6.000.000 de turismos, 1.100.000 camiones. 1.150.000 motos y 50.000 autobuses (Las cifras exactas para 1977 eran 5.944.942 turismos, 1.134.836 camiones, 1.148.804 motos y 40.709 autobuses (Fuente: Estadísticas de Transportes, Series Cronológicas (1950 – 1977); Instituto de Estudios de Transportes y Comunicaciones M.T.T. y C., 1979). En 1985 los datos eran los siguientes: 9.273.710 turismos, 1.568.671 camiones, 793.056 motos y 41.592 autobuses (Fuente: Informe de Estudios de Transportes y Comunicaciones. Memoria 1983, Informes Anuales sobre el Transporte, el Turismo y las Comunicaciones; M.T.T. y C., 1984-85).

                   Domingo Pliego Vega (junio 2003)

(Artículo escrito para la revista TRANSGLOBAL de la firma Mercedes Benz)