Caminos de la Sierra

BREVE HISTORIA DE LOS CAMINOS EN LA SIERRA DE GUADARRAMA

 Introducción

En este trabajo no se pretende hacer un estudio histórico minucioso, ni mucho menos descriptivo, de todos los caminos que han existido o existen en la sierra de Guadarrama. Desde el punto de vista de los caminos, como de tantos otros, cada una de las distintas épocas históricas podría ser objeto por sí misma de un análisis mucho más extenso, pero en esta exposición solamente pretendemos ofrecer una panorámica general de los caminos que se han ido trazando en la sierra de Guadarrama a lo largo del tiempo, que, en algunos casos, terminarían por ser el origen de las vías de comunicación más destacables en dicha sierra.

Con el paso de los siglos los caminos han ido evolucionando, para adaptarse a las nuevas necesidades de comunicación y a los nuevos medios de transporte, pasando de un uso casi exclusivamente peatonal o de herradura, al uso de carruajes de todo tipo. En el siglo XIX predomina la diligencia en el trasporte de viajeros, y a finales del mismo siglo el tren, pero ya en el siglo XX el enorme desarrollo del automóvil ha dado lugar a la creación de las carreteras actuales, adecuadas a este tipo de vehículos, abandonándose en la práctica muchos de los antiguos caminos peatonales y “de ruedas”.

Al mismo tiempo, en el último siglo ha tenido lugar una rapidísima evolución social, que ha dado lugar a múltiples formas de ocupación del tiempo libre, entre otras la vuelta a la naturaleza, a los caminos, en su forma más simple, andar, con la creación de una red de itinerarios orientados casi exclusivamente a esta finalidad. En cierto modo la historia de los caminos en la sierra de Guadarrama va unida a la de sus caminantes y, ya en el último siglo, a la del excursionismo.

De hecho podríamos decir que no existen apenas descripciones detalladas de los caminos, ya que las relaciones conocidas, desde la época de las calzadas romanas a los famosos repertorios de Meneses y de Villuga, se limitaban a reseñar los lugares de paso del camino y las distancias de un punto a otro, sin entrar en la descripción del propio camino. Hay que esperar al desarrollo del senderismo como actividad lúdica, en la segunda mitad del siglo XX, para encontrar descripciones detalladas de los caminos, más que de las poblaciones de paso, dirigidas o orientar a los practicantes de esta actividad.

I. De los orígenes al siglo XVIII *

Aunque durante siglos la sierra de Guadarrama constituyó un medio hostil al ser humano, es muy probable que en los tiempos más remotos el hombre, básicamente cazador, haya caminado por estas montañas siguiendo los rastros y trochas de los animales que cazaba para alimentarse. Del mismo modo seguirían a otros animales en sus migraciones, estableciendo, por repetición, los primeros caminos por los que se trasladaban de un lugar a otro en su continuo ir y venir. Todavía hoy día hemos utilizado a veces las trochas abiertas por los jabalíes en las laderas cubiertas de espeso matorral, para progresar en nuestras excursiones.

Durante el periodo Paleolítico se estima que la población total de la península Ibérica sería de 50 a 100.000 habitantes, lo que daría una densidad de población bastante baja, y, en consecuencia, asentamientos muy pequeños y dispersos. A medida que los asentamientos se hacían más estables y sus costumbres más sedentarias, se abrirían otras vías de comunicación, más o menos rudimentarias, para relacionarse con los grupos vecinos, en los inicios de un comercio de intercambio.

No hay en la geografía serrana huellas de dinosaurios como las que se pueden ver en muchas zonas de Soria, y se encuentran pocos asentamientos del hombre primitivo (castro prehistórico del cerro de la Oliva, o el del Cancho de la Cabeza, en la Cabrera). Quizá la zona con más posibilidades de haber estado habitada sea la de las calizas que afloran entre Torrelaguna, Patones y el Pontón de la Oliva, donde se encuentra la conocida cueva del Reguerillo, que, a nuestros efectos, no podemos considerar como parte de la sierra de Guadarrama. Sin embargo, en estos últimos años se han acometido prometedoras excavaciones en otra zona más reducida de calizas, en pleno valle del Lozoya, junto al embalse de Pinilla, en plena sierra de Guadarrama.

También hay que tener en cuenta otros hallazgos que han ido teniendo lugar en la zona de calizas que aflora a pie de sierra por la vertiente segoviana, en las proximidades de Prádena de la Sierra y otras localidades, que vienen en cierto modo a confirmar que el hombre prehistórico se movía en el entorno de la sierra.

La romanización

En la época prerromana, y sobre todo durante la dominación de la península por Roma, las principales vías de comunicación son las “calzadas”, destacando entre las prerromanas la vía Heraclia, o Hercúlea, construida por Aníbal hacia el 220 a.C., que utilizarían más tarde los Escipiones para conquistar el Sur de España, y que, restaurada en el año 9 a. C. por Augusto, llegaría hasta el Perthús.

Diversos documentos aportan datos sobre la red de calzadas existentes en tiempos del Imperio Romano. El Itinerarium provinciarum Antonini Augusti (el Itinerario de Antonino), del año 280 d.C., es una recopilación de autor desconocido que recoge las 372 vías más importantes desde Roma a los puntos más alejados del Imperio, aunque no están todas las vías existentes en aquellos tiempos. El Itinerario de Antonino totaliza unos 80.000 kilómetros, consignando las mansiones situadas a lo largo de las mismas, así como las distancias parciales y totales entre las mismas. De todas estas vías, 34 corresponden a la península Ibérica, con unos 10.300 kilómetros de longitud, cifra que perdurará hasta la Edad Media como red básica de caminos de nuestra geografía.

Hay numerosas copias medievales del original, siendo las más antiguas una del siglo VII, conservada en el Escorial, conocida por la identificación Escurialensis R.II.18, y, la más reconocida por los investigadores, la edición de Cuntz (Itineraria Romana, Berlín, 1929).

A lo largo de las calzadas se construían civitates, mutationes o mansiones, según el tipo de servicios que debían prestar o la población que habían de albergar. Las mansiones, a modo de posadas, lugares de parada o de descanso, de cambio de caballerías y animales de tiro, estaban dispuestas a lo largo de las calzadas cada 20 ó 25 millas romanas.

Las calzadas, que se fueron construyendo a medida que avanzaba la romanización de la península, fueron utilizadas inicialmente con fines militares, pero pronto serían utilizadas también para finalidades administrativas del imperio romano y más tarde para el comercio. Las calzadas principales eran financiadas por el Estado, mientras que las secundarias se costeaban por los municipios afectados.

De la red de calzadas existentes en la península Ibérica al menos dos discurrían en parte por la sierra de Guadarrama, la que llamamos de la Fuenfría, que cruza la sierra desde Cercedilla a Segovia, y la de la Machota, que discurre entre El Escorial y la zona de Pajares. En la actualidad se pone seriamente en duda que los restos que hoy se pueden ver correspondan a las calzadas romanas originales, ya que al parecer podrían ser caminos construidos, o restaurados, en el siglo XVIII, quizá sobre el mismo trazado de las viejas calzadas, o al menos siguiendo similar trayectoria.

En cualquier caso, aunque el trazado no sea el primitivo romano, al camino empedrado que sube por el valle de la Fuenfría, pasa por el puerto del mismo nombre y desciende hacia Segovia, apoyándose en la ladera occidental del cordal de la Camorca, se le conoce popularmente con el nombre de “la calzada romana de la Fuenfría”.

En cuanto a la calzada de la Machota, que discurre entre El Escorial y el barrio de la estación de Zarzalejo, que algunos autores sugieren ser la continuación de la anterior hacia el sureste, tampoco vamos a entrar en el análisis específico de si fue o no de origen romano, estudio que correspondería a personas más preparadas en la materia, limitándonos a reseñar la existencia de un camino antiguo enlosado a la manera de las calzadas romanas.

De la época romana perduran en la provincia de Segovia monumentos tan notables como el famoso acueducto, del que todavía se puede seguir el recorrido de la conducción que, desde la toma en el río Frío o de la Acebeda, llevaba las aguas hasta el arranque del acueducto de Segovia. En la actualidad existe un sendero señalizado, el Sendero del Acueducto, que va desde la cola del embalse de Puente Alta, en las proximidades de Revenga, hasta la misma ciudad de Segovia, siguiendo en buena parte el trazado de la antigua conducción.

También en el pueblo de Revenga, junto a la ermita de San Roque, afloran unos metros de camino empedrado, conocido en el lugar como “la calzada romana”.

Los visigodos

En el 406 d.C. las invasiones de los suevos, vándalos y alanos, y poco después los visigodos, ponen fin al imperio romano, comenzando el periodo de deterioro y ruina de la red de calzadas romanas, lo que daría lugar al progresivo aislamiento de los diversos núcleos de población. Los centros políticos del mundo visigodo se desplazan a Toledo y a Sevilla. No se construyen nuevas vías de comunicación equiparables a las calzadas romanas, aunque se atiende en parte a la restauración de las existentes, y a la conservación de los puentes, elementos clave para las comunicaciones.

El deterioro de los caminos trajo consigo la decadencia de los medios de transporte, disminuyendo el uso de los vehículos de ruedas, que quedaron relegados a los usos agrícolas, considerándose como un desdoro el utilizarlos para viajar, y aumentando el de las caballerías, facilitado por la aparición del estribo en los siglos VIII y IX, introducido por los árabes, que confería mayor seguridad al jinete y más facilidad para cabalgar y descabalgar, y de la herradura, que proporcionaba mejor protección a los cascos de la cabalgadura para moverse por todo tipo de terrenos.

Los pocos caminos que se construyen son de tierra sin afirmar, para ir a los lugares cercanos, pero sin objetivo general, posiblemente por la inexistencia de un estado consolidado que se ocupase de la construcción y mantenimiento de tales caminos.

La invasión árabe

Los árabes desembarcaron en España en los años 711 (Tarik) y 712 (Muza), derrotando a los visigodos en la laguna de la Janda y comenzando la conquista de España mediante rápidas incursiones, que hacían, probablemente, aprovechando lo que quedaba de la antigua infraestructura viaria romana. En el año 718 los musulmanes fueron derrotados por Don Pelayo en Covadonga, dando comienzo a una larga etapa de reconquista, que duraría hasta finales del siglo XV.

Los árabes construyeron nuevas vías de comunicación, a modo de calzadas, denominadas arrecifes (como el de Córdoba a Medina Azahara), constituyendo una buena red de comunicaciones, con los itinerarios divididos en etapas, con “ventas” dispuestas para descansar y pernoctar cada cierto número de kilómetros, y con los caminos vigilados contra los malhechores. Se realizaron importantes reparaciones de algunos de los puentes existentes y se construyeron otros nuevos. Nos ha quedado documentación de la situación de los caminos y de las ciudades de la España árabe a través de los Libros de los caminos de los historiadores y geógrafos árabes Ibn Hawqal, Al-Istakhri, Al-Udhri, Al-Razi y Al-Idrisi.

 Y en el curso de sus incursiones bélicas a la mitad norte peninsular tuvieron que cruzar la sierra de Guadarrama repetidas veces, frecuentemente por el paso de Balat Humayt, cerca del actual puerto de Guadarrama, llamado años más tarde puerto de Balathome o Valatome, y también por el paso de Somosierra (fayy-as-sarrat), aunque probablemente conocerían también otros pasos de la sierra (Fuenfría, Arcones, Galve, etc), que utilizarían para sobrepasar por el norte las fronteras de Al-Andalus, cuyo límite septentrional, según el geógrafo Al-Idrisi (1100-1165 d.C), lo constituía la sierra de Guadarrama (as-sarrat).

De la época árabe quedan en la sierra interesantes ejemplos de construcciones, como las “regueras”, que aún se conservan por la Somosierra y la Sierra Pobre, y las “atalayas”, de las que todavía podemos ver buenos ejemplos cerca del Berrueco, de Torrelaguna, de Venturada o del Vellón. Y es de suponer que en torno a estas construcciones y a los lugares de población tuvo que existir una red más o menos grande de caminos peatonales.

Es época de grandes viajes, en la que se consideraban normales las jornadas de 40 y 50 kilómetros a pie, o de hasta 85 si se iba a caballo. Es famoso el viaje de Eulogio, mozárabe cordobés, que, en el siglo IX, recorrió gran parte de España en busca de sus hermanos, para volver a morir a su Córdoba natal, siendo trasladado su cuerpo a Oviedo a finales del mismo siglo.

El camino de Santiago. La reconquista.

En el siglo X, reinando Alfonso II, se descubrió el sepulcro del apóstol Santiago, comenzando las peregrinaciones a Compostela procedentes de toda Europa. Alfonso III construyó una basílica en aquel lugar, que sería destruida por Almanzor en una de sus incursiones. La vía de peregrinación a Santiago de Compostela adquiere gran importancia cultural y comercial en la sociedad de entonces. Aparece la primera guía de caminantes, el Liber Sancti Iacobi, más conocido como el Codex Calixtinus (1139-73), posiblemente escrito por Aymeric Picaud, pero atribuido al Papa Calixto II, documento que da testimonio de uno de los caminos más importantes existentes en la península en el siglo XII.

Durante el largo periodo de la reconquista de España por las huestes cristianas, nuevamente los caminos y los puentes vuelven a ser esenciales para su progresivo avance frente a los musulmanes. Alfonso VI llegó en 1085 a Toledo, el Tolaitola de Al-Idrisi, tras cruzar la barrera de la sierra, comenzando desde Segovia, en 1088, la repoblación del territorio denominado traslasierra, que comprendía buena parte del señorío de Ayllón y el valle de Lozoya.

Los quiñoneros, señores de horca y cuchillo, procedentes de Segovia, repoblaron el valle de Lozoya, organizándose para combatir la delincuencia en la zona. De esos tiempos quedan algunos nombres de lugar, como el de la casa de la Horca o el del puente del Perdón, y la referencia a alguno de los viejos caminos de salida del valle por lo que hoy día conocemos como puerto de la Morcuera.

A medida que avanza la Reconquista se acelera la decadencia y abandono de las grandes vías de comunicación, prácticamente caminos de herradura, y la casi desaparición del tráfico rodado. La proliferación de molinos harineros, batanes, y demás ingenios movidos por agua, tuvo como resultado el que los ríos, anteriormente utilizados para el transporte, dejasen de ser navegables, desapareciendo en buena parte como vías de comunicación y transporte.

 Durante la Reconquista aparecen, a partir del siglo XI, al sur de la línea del Duero las Comunidades de Villa y Tierra, que se ocupan de la repoblación de las tierras reconquistadas, de su organización administrativa y de impartir justicia en el término de su jurisdicción. En las Comunidades de Villa y Tierra existía un núcleo habitado principal y los lugares y las tierras de ella dependientes, a las que la villa estaba conectada mediante una tupida red de caminos radiales, que  determinaba los flujos comerciales y de transporte (madera, lanas, tejas, ladrillos, mineral, sal, vino, etc.) y, mediante vías de comunicación más importantes, entre la Villa y los grandes núcleos de población que se iban formando, tanto en el interior de la península como en los puertos del Cantábrico. En el entorno de la sierra las más importantes comunidades de Villa y Tierra fueron las de Segovia y Ayllón.

La Mesta. La trashumancia.

         Al avanzar la Reconquista, hay más tierras disponibles para transformarse en lugares repoblados y más pastos para los ganados trashumantes. En 1273 Alfonso X fundó el Honrado Concejo de la Mesta, unión de todos los pastores castellanos de la trashumancia, para fomentar la ganadería lanar, quedando bajo protección real en 1354.

La Mesta, que perduraría hasta 1836, gozó de amplios privilegios de paso y de uso de pastos, estableciéndose por toda la geografía española una serie de itinerarios utilizados para el desplazamiento del ganado, que constituyeron las llamadas cañadas reales, cordeles, veredas o coladas, según su anchura, itinerarios aptos para el paso de ganados o de caballerías, pero muy raras veces para el tránsito de vehículos. Las grandes Cañadas de la Mesta determinaban a su vez el flujo de ganados de una zona a otra de la península.

De aquella red de cañadas quedan buenos ejemplos en el entorno de la sierra de Guadarrama, donde aún se pueden recorrer largos tramos en la provincia de Segovia, al pie de la sierra, por la Cañada Real Soriana Occidental, también llamada de la Vera de la Sierra, y por la Cañada Real Leonesa, o, en la vertiente madrileña, por la Cañada Real Segoviana. Parte de aquella extensa infraestructura de cañadas se utilizaría a finales del pasado siglo para trazar algunos Senderos de Gran Recorrido.

Alfonso X estableció la obligación real de construir y reparar caminos y puentes, determinando las cargas que tales obras pudieran suponer sobre los pueblos y particulares beneficiados con ellas, y las tasas sobre los servicios de transporte. Algunas de las cargas y prestaciones habituales durante la Edad Media fueron las siguientes:

Portazgo y pontazgo.- Derechos a pagar para pasar por ciertos sitios, puertos o puentes, o sobre el tránsito de mercancías, equivalente a 1/10 hasta 1/30 de la carga.

Diezmo del Rey.- Derecho a cobrar el 10% del valor de las mercancías que se traficaban, pagadero al Rey en dinero o en especie.

Peaje.- Pago para la construcción de puentes y caminos.

Barcaje.- Pago para pasar los ríos en barca.

Aduanas.- Sobre el tránsito de mercancías.

Algunas organizaciones como la Mesta, la Cabaña Real de Carreteros o la Santa Hermandad, estaban exentas de ciertos impuestos, y también disfrutaban de algunas exenciones de tipo local.

Albergues, posadas, ventas

Alfonso X estableció también privilegios y exenciones para los moradores de las alberguerías, fonsaderas y ventas, entre las que se citaban las de Valatome, Fonfría, Maçanares y Malagosto, que servían de refugio a caminantes y viajeros, situadas estratégicamente en los caminos que cruzaban la sierra por algunos de los puertos de paso utilizados en aquel tiempo.

No tenemos descripciones específicas de los caminos a cuya vera se encontraban todas estas ventas y alberguerías, sino solamente alusiones a los mismos, pero muchos de ellos siguieron utilizándose durante siglos, hasta que la necesidad de infraestructuras mejores para el paso de carruajes con tiro de sangre (carros, carretas, galeras, diligencias, etc.) diera lugar al nacimiento de las antiguas carreteras, para facilitar el transporte de mercancías y viajeros.

La Posta

El servicio de correos fue siempre fundamental para la organización administrativa del territorio. Ya los romanos establecieron este servicio, que continuaría existiendo durante la época visigoda, aunque no tan perfecto. Los árabes establecieron un servicio permanente y en los reinos cristianos este servicio aparece con Alfonso X el Sabio bajo las denominaciones de mandaderos, troteros y recaderos y más tarde de correo real.

Los servicios de correos (troteros), que perduraron durante los siglos XIV y XV utilizaban caminos de herradura, haciendo de 150 a 200 kilómetros al día mediante los necesarios relevos de las caballerías, que tenían lugar en las casas de postas situadas a intervalos regulares.

El siglo XIV

A mitad del siglo XIV, dos obras notables de la literatura nos proporcionan información sobre los caminos existentes en la sierra de Guadarrama. En el Libro de Buen Amor (1330), Juan Ruiz, Arcipreste de Hita, describe un hipotético viaje por la sierra, apoyándose en nombres de lugar de poblaciones y puertos de paso por los que cruzar la sierra, que todavía hoy perduran (Somosierra, Lozoya, puerto de Malagosto, Sotosalbos, Segovia, puerto de la Fuenfría, río Frío, Otero de Herreros, venta del Cornejo, puerto de la Tablada, Santa María de la Sierra).

El Libro de Buen Amor suscita entre los estudiosos algunas dudas acerca de la situación de algunos de los lugares citados en la ruta de la sierra, sobre todo los del puerto de Lozoya y de Santa María del Vado. Del primero no cabe duda alguna, ya que en tiempo del Arcipreste tomaba este nombre el actual puerto de los Cotos o del Paular, mientras que el ahora llamado de Navafría, que podría confundirse con el de Lozoya por la proximidad al pueblo del mismo nombre, se denominaba entonces de Cega. En cuanto a la localización del poblado y ermita de Santa María del Vado, como el Libro no da pista alguna, excepto la de su proximidad a la sierra, hay autores que los localizan en el entorno del actual embalse del Vado, al norte de Guadalajara, a setenta kilómetros de Tablada a vuelo de pájaro, mientras que otros, con los que estamos más de acuerdo, los sitúan al pie de Cabeza Illescas, cerca del vado de las Carretas en el río Manzanares.

En la segunda de estas obras, el Libro de la Montería, de Alfonso XI, escrito hacia 1340, se describen con detalle, en los capítulos X, XI y XII del libro tercero, las batidas de caza que tenían lugar en la sierra de Guadarrama, mencionando en dichas descripciones gran número de nombres de lugar que aún perduran, entre ellos los nombres de algunos de los puertos entonces en uso, como los de la Tablada, de la Fuenfría, de Lozoya (actualmente de los Cotos), de Cega (hoy día de Navafría), los portachuelos de Navarredonda y de Canencia, el Medio Celemín, etc. Y a veces se citan de una manera general los caminos por lo que se accedía a dichos puertos o a distintos lugares de población, aunque sin llegar a describirlos.

Durante la alta Edad Media, y por bastantes años, la sierra de Guadarrama fue, casi exclusivamente, campo de acción de los cazadores, que desarrollaban sus actividades cinegéticas a lo largo y ancho de esta geografía en pos del oso y del jabalí, a modo de entrenamiento para la guerra, como el mismo Libro de la Montería explica.

Comienzan a dibujarse ya los principales caminos de comunicación entre ambas vertientes de la sierra. Sin duda alguna, los habitantes de los pueblos de la sierra, carboneros, pastores, leñadores, agricultores, etc., conocerían con detalle el territorio en el que se desarrollaban sus actividades y los caminos que iban de un lugar a otro, aunque cabe dudar que profundizasen mucho en las zonas más intrincadas de la montaña, por razones obviamente prácticas y de seguridad.

El siglo XV

A principios del siglo XV España estaba dividida en varios reinos cristianos, quedando unido todo el territorio mediante el matrimonio en 1479 de Fernando e Isabel, los Reyes Católicos, y la conquista del reino de Granada en 1492.

Aunque las formas de viajar siguen siendo prácticamente iguales que en la Edad Media, aparecen nuevos vehículos, sobre todo coches y literas para el transporte de viajeros, que requieren caminos mejores y, sobre todo, más seguros.

En 1476, en las Cortes de Madrigal, se fundó la Santa Hermandad, cuya finalidad principal era la del mantenimiento de la seguridad en los caminos y en los campos, con funciones tanto policiales como judiciales. Los componentes de la Santa Hermandad llevaban unas varas verdes, llegándose a asociar este color con la misma institución. Todavía en la sierra se dice que el nombre del puerto de la Cruz Verde, entre El Escorial y Robledo de Chavela, se debe a que dicho paso estuvo bajo vigilancia de la Santa Hermandad.

         Don Iñigo López de Mendoza,  Marqués de Santillana, Señor de Buitrago, Hita y Jadraque, cita en sus Serranillas diversos lugares de la sierra, que debía conocer bien, a los que llegaría por los caminos entonces existentes: Mata l´Espino (Mataelpino), Loçoyuela (Lozoyuela), Val de la Gamella (Navalagamella), Maçanares (Manzanares el Real), el Bóvalo (el Boalo), Loçoya (Lozoya), Navafría, Robledillo). Que el Marqués de Santillana conocía bien la Pedriza queda documentado en su conocida serranilla:

Descendiendol Yelmo a yusso,

contral Bovalo tirando,

en esse valle de susso,

vi serrana estar cantando.

 

Todavía hoy, bajando desde el Yelmo por el hueco de las Hoces y el barranco de los Huertos, se divisa el pueblecito del Boalo por encima del collado de Quebrantaherraduras. Resulta un itinerario realmente extraordinario, si tenemos en cuenta que el Marqués de Santillana lo recorría hace más de seiscientos años.

Los repertorios de caminos

En el siglo XVI aparecen los primeros repertorios de caminos, posiblemente las primeras publicaciones europeas con carácter utilitario, a modo de guías para los viajeros, que aportan valiosa información sobre los caminos existentes y su estado de conservación.

En 1546 aparece el repertorio del valenciano Pero Juan de Villuga, publicado en Medina del Campo,  que comprende toda la península, recogiendo 139 itinerarios, medidos en leguas y en medias leguas, ya fueran caminos de caballos o de carros, con unos 38.000 kilómetros de longitud total (unas 5.900 leguas), indicando además la situación de 214 ventas, 21 puentes y 6 pasos de barcas. La mayor concentración de estos caminos se daba en Castilla la Vieja y en el norte de Castilla la Nueva, coincidiendo con las zonas de mayor población y mayor influencia política.

El repertorio de Alonso de Meneses, de 1576, impreso en Alcalá de Henares, es similar al de Villuga, con 134 itinerarios, de los que 119 eran comunes con los de Villuga, totalizando unos 39.000 kilómetros (6.000 leguas), añadiendo un repertorio de hechos históricos, otro de cuentas y una tabla de equivalencias entre maravedies, reales, coronas y ducados.

El servicio de correos, que seguía siendo imprescindible para la administración del país, unía todas las ciudades españolas y éstas con las más importantes de Europa. Primaba la velocidad y la distancia recorrida cada día sobre los demás factores, llegando a alcanzar recorridos de 150 a 200 kilómetros diarios. Se establecieron las casas de postas, para los relevos de caballerías y descanso de las personas, dándose la mayor concentración de itinerarios y de casas de postas en torno a Madrid.

La ruta que seguía el correo desde Madrid a Castilla la Vieja cruzaba directamente la sierra por el puerto de Cega, como ruta más directa a las más importantes ciudades del norte.

Los viajes de la posta también admitían viajeros, que tenían que pagar las cuotas correspondientes. Aunque las vías de comunicación no eran aptas en su totalidad para el paso de carruajes, los viajes en literas y coches fueron frecuentes en este siglo. Durante todo este siglo, debido sobre todo al mal estado de los caminos, sigue habiendo un claro predominio del transporte de todo tipo de mercancías a lomo de animales, en el que intervenían del orden de cien veces más mulas que carros.

Viajeros notables

Algunos viajeros notables de este siglo, en especial las relaciones y crónicas de viaje de Carlos I, Felipe II, Felipe III, Andrea Navagero (1527), o Monseñor Carlo Borghese (1594), nos han dejado valioso testimonio escrito del estado de los caminos y posadas.

         Cervantes, que probablemente habría cruzado la sierra por el puerto de la Fuenfría más de una vez, camino de Segovia, menciona en el Rinconete y Cortadillo la antigua venta de la Fuenfría, situada junto a la calzada romana poco más abajo del puerto, ya en la vertiente segoviana:

 Yo, señor hidalgo, soy natural de la Fuenfrida, lugar conocido y famoso por los ilustres pasajeros que por allí de continuo pasan; mi nombre es Pedro del Rincón.

         También Quevedo en La vida del buscón llamado Don Pablos, cita el paso de este puerto, poniendo en boca del soldado que acompaña al Buscón, camino de Segovia, las quejas por la dureza del recorrido:

    Oh, como volaría yo con pólvora gran parte de este puerto y hiciera buena obra a los caminantes.

            Tenemos que recordar que hasta muy avanzado el siglo XVIII no se abriría el paso por el puerto de Navacerrada, de manera que el de la Fuenfría fue utilizado durante bastantes años por toda clase de viajeros para ir de Madrid a Segovia.

         El Monasterio de El Escorial, que se construyó entre 1563 y 1580, constituyó un foco de interés que ha perdurado hasta hoy día, y, naturalmente, en el territorio de su entorno se trazaron los caminos necesarios para la comunicación del lugar con la corte de Madrid y con las poblaciones más importantes de su alrededor.

La seguridad en los caminos

La seguridad en los caminos, que todavía era satisfactoria durante la primera mitad del s. XVII, se deterioró rápidamente en la segunda, llegando a ser verdaderamente arriesgados los viajes, ya que los bandoleros llegaban en su osadía a asaltar a todo tipo de viajeros, incluso a escasa distancia de las ciudades. Por otra parte, las ventas y posadas que servían a los caminos se encontraban en deplorable situación; los mismos viajeros tenían que atender a su propio aprovisionamiento, adquiriendo los comestibles donde estuviera autorizada su venta, hasta que, finalmente, a mediados del siglo se estableció la libre venta de comestibles y bebidas en ventas y mesones, así como de cebada y paja para las caballerías, dulcificando en parte la dureza de la utilización de estos establecimientos.

En este siglo se pusieron de moda para los viajes los coches de cuatro ruedas, tirados por mulas o caballos, aunque su uso se acentuaría sobre todo en las ciudades, en especial por parte de la aristocracia.

Pero habría que esperar hasta la aparición del ferrocarril, en los últimos años del siglo XIX, y del automóvil, a principios del XX, para que los excursionistas comenzasen a recorrer la sierra sistemáticamente, explorando todos sus rincones.

* La segunda parte de este trabajo aparecerá en el próximo número.

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XERIF Al-EDRIS: Descripción de España, Madrid, Ediciones Guillermo Blázquez, 1983.

BREVE HISTORIA DE LOS CAMINOS EN LA SIERRA DE GUADARRAMA

Del siglo XVIII hasta nuestros días

El escritor y viajero Richard Ford, que estuvo en España de 1830 a 1833, proporciona interesantes datos sobre el estado de los caminos, posadas y transportes en España, hace un comentario sobre los que viajan a pie en Las cosas de España, que resulta curiosamente actual:

Como ningún español anda por gusto y nadie emprende una jornada a pie, sino los mendigos y vagabundos, no se comprende que se haga más que por absoluta necesidad. Por esa razón, los peatones son mal recibidos y objeto de toda clase de sospechas“.

En el siglo XVIII se produce el final de la dinastía de los Austrias y el advenimiento de los Borbones, con el rey Felipe V. Comienza a tenerse en consideración el arreglo de los caminos, para mejorar el comercio.  Se acometen las obras de los Reales Sitios (La Granja, Riofrío, Aranjuez), se mejora notablemente el servicio de correos y en 1720 aparece el reglamento de Correos.

Al comienzo del siglo no existían mapas del territorio nacional. Jorge Juan, que en 1736 participó en la expedición franco-española a Quito para medir el meridiano lo más cerca posible del ecuador, propuso ya en su tiempo realizar la triangulación del territorio español, similar a lo que se había hecho en Francia, como base para una cartografía nacional. El marqués de la Ensenada aceptó la propuesta y envió a Tomás López a Francia para aprender las técnicas adecuadas. Pero la caída en desgracia del marqués dio al traste con el proyecto, y Tomás López optaría por hacer mapas sin gran precisión, que fueron los únicos existentes hasta mediados del siglo XIX. No existían, por lo tanto, mapas adecuados de los caminos.

Bajo el reinado de Fernando VI se construyen las primeras carreteras dignas de tal nombre (en 1749 se abrió el paso por el puerto de Guadarrama, conocido como el Alto del León, según proyecto del Marqués de Salamanca); pero el auge de las carreteras no se dará hasta la segunda mitad del siglo, durante el reinado de Carlos III, que aportaría fondos para poner a punto la red radial de carreteras, estableciéndose el primer reglamento para el uso y conservación de los caminos. Hacia 1770 se abrió el paso por el puerto de Navacerrada, para facilitar la comunicación directa con el palacio de La Granja, en sustitución del paso de la Fuenfría.

En 1755 M. Fernández de Mesa, autor de un “Tratado legal y político de caminos públicos y posadas”,  proponía la mejora de los trazados de los caminos y de las posadas o ventas.

En 1758 se editó el repertorio de caminos de José Matías Escribano, en el que se recogían unos 25.000 kilómetros de caminos para ruedas y de herradura, y en 1761 se publicó “Itinerarios de las Carreras de Posta“, de P. Rodríguez de Campomanes, en el que se recogían unos 8100 kilómetros de itinerarios, con 400 casas de postas distribuidas a lo largo de los mismos.

En octubre de 1761 la Corona compró los pinares de Valsaín a la Comunidad segoviana, durando esta propiedad hasta septiembre de 1868, en que se promulgó una Ley declarando extinguido el patrimonio de la Corona y los montes de Valsaín quedaron incorporados al patrimonio del Estado.

En 1769 se determinó medir las principales carreteras que salen de Madrid en leguas carolinas (leguas de 24.000 pies, equivalentes a unos 6.687 metros), señalizando cada legua con mojones indicativos de la distancia a Madrid.

En 1771, con Carlos III, se creó el Gabinete de Historia Natural, precedente del actual Museo de Ciencias Naturales, y numerosos naturalistas y científicos se lanzaron a recorrer la sierra de Guadarrama mucho antes de que pensaran en hacerlo los primeros excursionistas.

Los científicos

Entre los científicos de este siglo, relacionados con la sierra, se encuentran: William Bowles (1705-1780), geólogo, iniciador de los estudios de Historia Natural del Guadarrama; Casimiro Gómez Ortega (1740-1818), catedrático del Jardín Botánico, recolectaba plantas por la Morcuera y el Valle del Paular; los hermanos Juan y Enrique Thalacker recorrieron la sierra en 1793 buscando minerales, comisionados por el Gabinete de Historia Natural; Simón de Rojas Clemente (1771-1827) recorrió los altos de Navacerrada herborizando, junto con Domingo Badía.

 

Las obras públicas

   Desde 1778, D. José Moñino, Conde de Floridablanca, se preocupó bastante por el desarrollo de las obras públicas y por el estado de las posadas, que tuvieron gran auge durante los años en que estuvo al frente de las mismas. En su época, la red de carreteras sobrepasa los 8.000 kilómetros, la de caminos para ruedas los 12.000, y otros tantos de caminos de herradura. A pesar de todas estas mejoras los caminos para ruedas aún resultaban difíciles de recorrer y no era raro que en algunos tramos los viajeros tuvieran que echar pie a tierra para proseguir. Cerca de Soto del Real, en la carretera de Miraflores, se llamó durante años “la cuesta de los pobres” a la pendiente que hoy día sube hacia los túneles del tren de alta velocidad, debido a que parte de los pasajeros, generalmente los menos acomodados, tenían que apearse de la diligencia y empujar, para ayudar a superar la pendiente.

En 1785 Agustín de Betancourt propone a Floridablanca establecer la carrera de Ingenieros de Caminos, creándose el 12 de junio de 1799 el Cuerpo Facultativo de Caminos y Canales. En 1787, debido al creciente tráfico de todo tipo de vehículos y de reatas de mulas por las carreteras, aparecieron las primeras normas de tráfico por carretera.

            La diligencia fue el medio de transporte de viajeros más utilizado durante este siglo, aunque se utilizaban también otros medios más rudimentarios. La seguridad en los caminos dejaba mucho que desear.

Viajeros ilustres

Los relatos de viajeros famosos en este siglo ilustran también acerca del estado de los caminos, de las ventas y posadas, y de los medios al uso para viajar. Entre estos viajeros podemos citar a Diego de Torres Villarroel, que viajó a principios de siglo por distintas partes de España; Esteban de Silhuette, francés, que viajó por España en silla de mulas en 1729; Norberto Caino, fraile jerónimo italiano, que viajó por España hacia mitad del siglo, recogiendo sus críticas observaciones en “Cartas a un amigo”; Victorio Alfieri, poeta, que lo hizo en 1769; Townsend, que realizó su primer viaje en 1786, atravesando la sierra por el puerto de la Fuenfría; D. Antonio Ponz, Secretario de S.M y de la Real Academia de San Fernando, miembro de la Real Academia de la Historia, , que recorrió España a caballo de 1771 a  1791, es autor de una gran obra de diez y ocho tomos, editada en 1787, “Viage de España, en el que se da noticia de las cosas más apreciables y dignas de saberse que hay en ella”. En el tomo X de esta obra describe su paso por el valle del Lozoya y el Monasterio de El Paular, cruzando por el puerto del Reventón a la Granja, entonces en construcción; Jovellanos, que realizó varios viajes entre Madrid y Gijón, antes de su destierro, cruzó la sierra por el alto del León, cuyo paso había sido inaugurado en 1749 por Fernando VI.

 

Las cañadas reales

La trashumancia tuvo gran desarrollo en este siglo. Al pie de la sierra podemos recorrer todavía largos tramos de la cañada Real Soriana Occidental, por la provincia de Segovia, o de la cañada Real Segoviana, por la de Madrid. Junto a estas cañadas se pueden contemplar las ruinas de famosos esquileos, encerraderos y lavaderos, como el del rancho de Alfaro (o de las Puertas), el de Santillana (esquileo de Iturbieta), el de Cabanillas del Monte, el de los marqueses de Perales, en el Espinar, etc.

 

La revolución industrial. Los ingenieros de Caminos.

El siglo XIX es el de la revolución industrial, demográfica y de los medios de transporte, es también el siglo de las grandes exploraciones. Se produce un notable avance industrial debido a las posibilidades de mecanización (la industria del carbón; la industria textil; aplicaciones de la máquina de vapor) y a la mejora de los procesos de trabajo; hay un gran incremento de la población gracias a los avances de la medicina y a las mejoras de la agricultura; sobre todo la aparición del ferrocarril, a finales del siglo, determina la expansión de mayores núcleos de población y la mejora de las comunicaciones y el transporte.

En España, todos estos avances tardan algo más en asumirse, contribuyendo al retraso la invasión francesa, a principio de siglo, y las guerras carlistas, que se inician en 1883. La población pasó de 10 millones de habitantes a finales del siglo XVIII a 18 millones a finales del XIX.

En 1808, al empezar la guerra de la Independencia, la red de carreteras de España tenía unas 700 leguas habilitadas para la circulación de carruajes. Durante aquella guerra gran parte de las infraestructuras fueron destruidas por unos u otros contendientes, paralizándose los trabajos de conservación y construcción. Betancourt, creador de la Escuela de Ingenieros de Caminos, preocupado por la situación del país, emigró a Rusia en 1807, al comenzar la guerra de la Independencia.

La situación de los caminos y carreteras (caminos de ruedas) queda reflejada en 1812 en la “Nueva guía de Caminos“, de S. López, que recoge más de 14.000 kilómetros de caminos.  En esta guía las distancias se miden en leguas; aparecen los llamados caminos reales, “caminos de ruedas”, que venían a ser las principales vías de comunicación desde Madrid. Se habían llevado a cabo mejoras en los caminos, que posibilitaron el tráfico de coches y carros por toda la geografía española.

Acabada la guerra de la Independencia, vuelve Fernando VII a España y, en 1814, suprime la escuela de Caminos que Betancourt había creado en 1802, pasando a la Dirección General de Correos y Postas la jurisdicción sobre los caminos. Las fuentes de financiación para la construcción y conservación de caminos y carreteras siguió basándose en los portazgos, tasas y otros tipos de contribución.

En 1820 se volvió a abrir la Escuela de Caminos, como Escuela de Ingenieros Civiles, y se creó una Dirección General separada de la de Correos. Pero Fernando VII la cerró de nuevo, permaneciendo en esta situación hasta noviembre de 1834, fecha en que comenzaron verdaderamente los estudios de Ingenieros de Caminos (la primera promoción de la Escuela, formada por 14 ingenieros, salió en 1839).

En estas fechas estaban terminadas las carreteras de Madrid a Irún, que cruza la sierra por Somosierra, la de Madrid a Barcelona por Valencia, la de Madrid a Cádiz, la de Extremadura y en parte la de Madrid a la Coruña, que cruza Guadarrama por el Alto del León, quedando sin completar todavía la de Madrid a Barcelona por Zaragoza.

En 1830 aparece la “Guía General de Correos, Postas y Caminos“, de F. J. Cabanes, que da información sobre la situación de las carreteras, diez de ellas, que salen de Madrid, clasificadas como de primer orden y otras diez como caminos transversales, que unen ciudades importantes sin pasar por Madrid.

En 1835 se produce el final de los privilegios de la Mesta, dando preferencia a la agricultura sobre la ganadería. Se desarrolla la minería del hierro y del carbón y la industria textil y siderúrgica. Comienza el crecimiento de las grandes concentraciones urbanas (Madrid, Barcelona, Valencia, Oviedo, Santander, etc.).

Al final de la guerra se activa la construcción de carreteras y en 1856 se publica la “Memoria sobre el estado de las obras públicas en 1856“, de Cipriano Segundo Montesinos, en la que se consignan unos 8.300 kilómetros de carreteras, entre generales y transversales (mapa carreteras en 1855; p.24 tomo II). La idea básica para la mejora de las carreteras era facilitar al máximo posible el transporte de mercancías, sustituyendo el porteo a lomo de caballerías por el transporte sobre ruedas, con objeto de abaratar los costes.

Los caminos de ruedas y las primeras carreteras se construyeron para facilitar el paso de los vehículos de ruedas, fundamentalmente carros y carretas, de ahí su denominación, aunque también eran utilizados por caminantes, caballerías y recuas de animales.

Desde los últimos años del XIX, con la aparición de los vehículos de motor, las carreteras adquieren un enorme desarrollo y se utilizan exclusivamente por los automóviles, quedando relegado a los caminos locales el transporte con tiro de animales.

Las fuentes de financiación seguían siendo las mismas que en el siglo anterior, esto es, portazgos, pontazgos, barcajes, tasas y contribuciones especiales, que pasan a constituir rentas públicas con las que atender a la conservación de los caminos.

El bandolerismo

Hasta mitad de siglo, la seguridad en los caminos seguía siendo bastante deficiente, debido a la presencia de salteadores o bandidos. A mitad del siglo, la guerra de Independencia daría lugar a la aparición de bandas o partidas armadas, que sobrevivían como podían, hasta que, en 1844, se creó la Guardia Civil, que combatió y llegó a erradicar el bandolerismo en campos y caminos. En 1839 se produjo uno de los últimos episodios de bandolerismo en la sierra, el rapto de los hijos del Marqués de Gaviria por Paco el Sastre, que se refugió con sus rehenes en el canto del Tolmo, en la Pedriza, donde fueron rescatados por las fuerzas del orden y los bandoleros hechos presos.

 

Geólogos, naturalistas, botánicos, ingenieros de Montes.

En 1849 se creó la Comisión para el Mapa Geológico, cuya Sección de Geología sería dirigida por Casiano de Prado (1797-1866), que ya había trabajado en Madrid recorriendo la sierra de Guadarrama (en 1864 se publicó su Descripción física y geológica de la provincia de Madrid”); la Sección de Zoología estuvo dirigida por Mariano de la Paz Graells (1809-1898), entomólogo, buen conocedor de la sierra; Vicente Cutanda (1795-1866), que recorrió toda la sierra para su Flora compendiada de Madrid y su provincia, llevaba la Sección de Botánica; José Subcase, ingeniero de Caminos que dirigía la Sección Geográfica, ascendió a todas la cumbres del Guadarrama para realizar su cartografía.

En 1871 se fundó la Sociedad Española de Historia Natural, siendo uno de sus fundadores Laureano Pérez Arcas, catedrático de Zoología, discípulo de Graells. Entre otros buenos conocedores de la sierra de Guadarrama se encontraban Ignacio Bolívar (1854-1944), discípulo a su vez de Pérez Arcas, entomólogo, vinculado a la Institución Libre de Enseñanza (ILE), uno de los primeros en describir el entorno de la laguna de los Pájaros, sería uno de los impulsores de la creación en 1911de la Estación de Biología Alpina del Ventorrillo (en la carretera que sube de Villalba al puerto de Navacerrada); el austriaco Moritz Willkomm (1821-1855), botánico; Alfred E. Lomax, farmacéutico, que recorrió la sierra herborizando entre 1890 y 1893; los geólogos Salvador Calderón (1835-1911), Francisco Quiroga (1853-1894) y José Macpherson (1839-1902), también vinculados a la ILE; Joaquín María de Castellarnau (1848-1943), ingeniero de Montes de la Casa Real, de quien se conocen algunas ascensiones notables (Peñalara, Siete Picos), acompañando al Rey o al Ingeniero de Montes Máximo Laguna, figura eminente en aquel tiempo; Blas de Lázaro Ibiza, catedrático de Botánica Descriptiva, recorrió las zonas de la Barranca y de la Cuerda Larga; Rafael Breñosa; y tantos otros.

Viajeros famosos

También algunos extranjeros, viajeros famosos de este siglo, dejaron testimonio de los caminos: Richard Ford, que viajó por toda España en 1830, permaneciendo aquí durante tres años, recoge en su obra Las cosas de España variadas observaciones sobre los caminos, las posadas y las gentes.

En 1836 Jorge Borrows, Jorgito el Inglés, recorrió buena parte de España vendiendo biblias protestantes; en su libro “La Biblia en España” describe con oscuros tintes su paso por el puerto de Navacerrada.

El Barón Charles Davillier, acompañado por el dibujante Gustavo Doré, fueron también viajeros notables, que dejaron reflejado en sus obras la dificultad de los viajes y el estado de los caminos en España (Viaje por España).

         Científicos e intelectuales de este siglo tuvieron un importante papel en el conocimiento de la sierra de Guadarrama, abriendo itinerarios por todos sus rincones, que, más tarde, darían lugar a muchos de los caminos y senderos, recorridos una y mil veces por montañeros, excursionistas y domingueros.

Al final del siglo XIX la red de carreteras llegaba a los 32.000 kilómetros y la de ferrocarril a unos 10.000 (Estadística de Obras Públicas – 1896 – del Ministerio de Fomento).  Las carreteras se habían proyectado para la circulación de los medios de transporte existentes, básicamente carros, carretas, diligencias y animales de carga, de tal manera que las pendientes eran fuertes y las curvas de radio corto, dado que realmente no existían problemas de velocidad, pero la red de caminos secundarios y vecinales era muy reducida, al quedar en manos de los ayuntamientos.

No obstante, en algunos casos la circulación de carros y carretas llegaba a ser tan intensa, que el firme se deterioraba rápidamente, por lo que en ciertos tramos se llegaron a instalar carriles metálicos, aptos para la anchura de ejes y el grosor de llantas de los carros, con objeto de preservar la conservación del firme, aún cuando los vehículos seguían siendo arrastrados por animales.

   En 1863 se inauguró el primer tendido de ferrocarril a la sierra, con el tramo de Madrid a Villaba y El Escorial, y en 1886 la variante de Villalba a Cercedilla y Segovia. El tren fue fundamental para el acceso a la sierra, que comenzaría a ser asiduamente visitada por científicos y naturalistas primero, y por los primeros excursionistas de la sierra poco más tarde.

Educadores, intelectuales

         La Institución Libre de Enseñanza (ILE), creada en 1876 con fines pedagógicos, introdujo las excursiones en su sistema de enseñanza en el último cuarto de siglo. En 1878, Rafael Torres Campos, geógrafo, primer Secretario de la Junta Facultativa de la ILE, tras conocer en París los últimos sistemas renovadores al uso en Francia, importó para la ILE diversas innovaciones educativas, entre las que se encontraban las excursiones escolares, consideradas fundamentales para la formación de los educandos como personas.

         Torres Campos desempeñó inicialmente el cargo de Director de Excursiones, en el que le sustituiría, años después, Manuel Bartolomé Cossío (Torres Campos estaría entre los fundadores del Club Alpino Español en los primeros años del siglo XX).

         Las excursiones de la ILE eran austeras y de gran dureza, siendo habituales las jornadas de treinta kilómetros andando. A través de estas excursiones la sierra de Guadarrama adquirió una dimensión cultural que no había tenido antes, aportando un profundo cambio de actitud frente a la naturaleza.

         En 1882 se llevaron a cabo cuatro excursiones de larga duración (más de un mes, la primera de ellas por Andalucía; y en Guadarrama se ascendió a la cumbre de Peñalara.

En 1883 la ILE realizó la primera excursión colectiva conocida y documentada por la sierra de Guadarrama, de carácter lúdico pedagógico, con niños y profesores. En aquella excursión participaron los señores Giner de los Ríos, Cossío, Calderón, Vida y Madrid, acompañando a nueve alumnos de doce y trece años de edad. Prepararon la excursión Calderón, Quiroga y Macpherson; ante la falta de la adecuada cartografía de la sierra, el propio Macpherson dibujaría unos croquis a colores del posible itinerario.

La excursión duró un par de meses, y el recorrido por la sierra fue el siguiente: en tren hasta Villalba (no existía todavía el ramal de Cercedilla); desde allí andando al puerto de Navacerrada, alto de las Guarramillas, puerto de los Cotos y cercanías de El Paular, el primer día; visita al monasterio y lugares del entorno, el segundo día; cruce de la sierra por el puerto del Reventón y bajada a la Granja, donde fueron recibidos por Castellarnau, el tercer día; de la Granja a Segovia; visitaron Segovia; vuelta de Segovia a la Granja y paso de la sierra por Navacerrada, para volver a coger el tren en Villalba, desde donde continuaría su larga excursión por el norte de España.

A finales del siglo XIX la sierra ya era conocida en su totalidad, comenzando la etapa en que otras gentes, con nuevas y distintas motivaciones, volverían a redescubrir y recorrer toda su geografía. Eran los excursionistas pioneros del montañismo y del esquí en la sierra.

Entre 1875 y 1880 destacó en la sierra Ferdinand Ganter, relojero alemán afincado en Madrid, posiblemente el primero que recorrió la sierra con mentalidad de montañero.

         En 1886 se creó la Sociedad para el Estudio del Guadarrama, cuya principal finalidad era “la investigación de la Sierra de Guadarrama bajo todos sus aspectos”.

Desde los primeros años del siglo XX se desarrolla aún más el interés por la naturaleza en todos los medios sociales. En la sierra de Guadarrama se construye en el Ventorrillo la Estación de Biología de la Sociedad Española de Historia Natural y, próxima a ella, la Casita de la Institución Libre de Enseñanza, en 1912.

En 1915 se construye la carretera del puerto de Navacerrada al de los Cotos y a El Paular; y en 1923 se inaugura el tren eléctrico de Cercedilla al puerto de Navacerrada (que llegaría hasta el de los Cotos en 1964), abriendo un enorme campo de actuación para el excursionismo en la sierra.

La Institución Libre de Enseñanza continuó haciendo sus excursiones pedagógicas hasta que el inicio de la guerra civil del 36 detuvo bruscamente todas sus actividades.

Los deportistas. El excursionismo.

A comienzos del siglo XX el excursionismo y el montañismo comienzan a tomar carta de naturaleza en la sierra de Guadarrama. Algunos pequeños grupos de deportistas, en parte procedentes de la ILE, fundan en 1912 el Twenty Club; en 1913 la Sociedad Deportiva Excursionista; y en 1915, el grupo de Los Doce Amigos, que poco después sería el Peñalara. Entre los primeros clubs de montaña de Madrid aparecen también la Sociedad Militar de Excursiones y la Sociedad Gimnástica Española. En 1922 se crea la Federación Española de Montaña (FEM).

Pronto aparece una pléyade de montañeros que recorren la sierra por todos sus rincones, entre los que podemos recordar a Birger Sorensen (o Lorensen), que introdujo el esquí en el Guadarrama a principios del siglo XX, y que muchos años después daría nombre a “la loma del Noruego”,. El esquí comenzaba a despuntar como deporte en los Alpes y Sorensen, junto con K. Christiensen y Manuel González de Amezúa, construyeron tres primeros pares de esquíes, que se vieron en Guadarrama.

Alberto Oettli, que más tarde sería uno de los fundadores de la sociedad Peñalara en 1912, explora los Siete Picos hacia 1891 junto con el británico Arthur Jakson.

José Ibáñez Marín (1862 – 1909), Comandante de Infantería, es una de las figuras más olvidadas de los primeros años del excursionismo por la sierra de Guadarrama. En 1900 fundó la Sociedad Militar de Excursiones y en 1905 hizo construir una línea de grandes mojones o hitos, denominada “la cotera”, que señalaba el camino del puerto del Reventón cuando el mal tiempo y la nieve se abatían sobre la sierra, con varios chozos de piedra, que servían como refugios.

Constancio Bernaldo de Quirós (1873-1959), fundador en 1913 del grupo de Los Doce Amigos de Peñalara, fue un gran conocedor de la Sierra e investigador de todos sus rincones e historia.

Manuel González de Amezúa, fundador del CAE en 1906, recorre Gredos y Guadarrama en los primeros años del siglo.

Y tantos otros de nombre conocido en el mundillo del montañismo: José Fernández Zabala, José Tinoco, Juan Almela Meliá, Enrique de Mesa, Enrique de la Vega, Victoriano Fernández Ascarza, Joaquín Aguilera, Eduardo Schmid. En 1926 Eduardo Schmid, socio del Peñalara, trazó el camino que une el valle de la Fuenfría con el puerto de Navacerrada por la ladera norte de Siete Picos.

    Fueron los pioneros del excursionismo y el montañismo en la sierra de Guadarrama antes de la guerra civil. Años después aparecerían otros colectivos que invadían la sierra periódicamente, los denominados domingueros, colectivo que todavía hoy perdura, quizá buscando una válvula de escape para compensar las tensiones impuestas por la sociedad urbana de las grandes ciudades.

En 1930 se declaran sitios naturales de interés nacional la Pedriza, el pinar de la Acebeda y la Cumbre, Circo y Lagunas de Peñalara; se declaran las peñas del Arcipreste, cerca del puerto de Guadarrama, monumento natural de interés nacional, grabando en algunas de las rocas pasajes del Libro de Buen Amor en homenaje a su autor, Juan Ruiz, Arcipreste de Hita, al cumplirse el sexto aniversario de la aparición de dicho libro.

Deportistas, geógrafos, geólogos, entomólogos, educadores e intelectuales, continúan recorriendo la sierra por todos sus caminos a la búsqueda de los secretos de su naturaleza. Entre todos ellos no se pueden olvidar figuras tan diversas como Hernández Pacheco, Antonio Machado, Menéndez Pidal, Giner de los Ríos, Francisco B. Cossío, Carlos Haes, Enrique de Mesa, etc.

La sierra de Guadarrama se recorre sistemáticamente, alcanzándose todas sus cumbres. El excursionismo de base ocupa cada vez a mayor número de personas. El desarrollo del automóvil y el tren facilitan cada vez más estas prácticas deportivas y de ocupación del ocio.

La guerra. Los Senderos de Gran Recorrido.

La guerra civil del 36, que produjo un parón en todos los aspectos de la vida española, en relación con la sierra supuso también una parada de todas las actividades que se llevaban a cabo en la misma, excepto las beligerantes. Desde el punto de vista de los caminos se crearon algunos, exclusivamente por necesidades derivadas de la contienda (el camino de subida a la Pinareja, en la Mujer Muerta, los caminos por el cordal de las Camorcas, la Atalaya, Cabeza Líjar, el Nevero, el de Peña Citores, etc.), pero como en su mayoría eran caminos de acceso a las trincheras y fortificaciones del frente de guerra, que se mantuvo prácticamente estabilizado durante la contienda, solamente estuvieron en uso durante el tiempo que duró ésta.

         Europa sufre dos guerras mundiales durante la primera mitad del siglo XX. Al finalizar la segunda, apareció en Francia un movimiento nuevo, el senderismo, quizá como una forma activa de ocupación del tiempo de ocio ante la falta de otros recursos. Hacia 1947 aparecen los primeros Senderos de Gran Recorrido, y el proyecto es secundado posteriormente por otros países europeos. Se señalizan senderos de grande y de pequeño recorrido y se crean proyectos internacionales.

En 1968 se crea la E.R.A. (European Ramblers Association), en la que participan ya buen número de países europeos. A principio de los años setenta España, a través de la Federación Española de Montaña, se incorpora a este movimiento, iniciándose en Cataluña la red de Senderos de Gran Recorrido de España (SGR´s).

El proyecto se extiende por todas las Comunidades Autonómicas y hacia finales de siglo XX España cuenta con cerca de 20.000 kilómetros de SGR´s balizados, la mayoría con sus correspondientes guías editadas, y otros tantos de Pequeño Recorrido.

De esta creciente red de senderos, al menos cuatro de ellos discurren por la sierra de Guadarrama: el GR-10, su variante GR-10.1, el GR-88 y el GR-124. El primero de ellos atraviesa la provincia de Madrid de Este a Oeste, y en su paso por la sierra discurre por La Cabrera, Valdemanco, Bustarviejo, Manzanares el Real, Navacerrada, Cercedilla, puerto de la Fuenfría y por las cumbres del cordal principal hasta El Escorial, para continuar hacia San Martín de Valdeiglesias.

El segundo es una variante del anterior, que desde Bustarviejo sube al puerto de Canencia, sigue al de la Morcuera, baja a El Paular, continúa hacia el puerto de los Cotos por la sillada de Garcisancho, baja al puente la Cantina y llega al puerto de la Fuenfría, donde se une al GR-10.

El GR-88 discurre al pie de sierra por la ladera segoviana hasta llegar a Segovia, desde donde va al rancho de Santillana, para seguir por la cañada Real Soriana Occidental, subir al puerto de Pasapán, bajar por la Panera y Gudillos a San Rafael, ascender al collado del Hornillo y conectar con el GR-10 poco más allá de la Salamanca.

El GR-124 va desde Madrid a Manzanares el Real, coincidiendo en buena parte con el Camino de Santiago de Madrid.

Estos senderos son bastante frecuentados en algunos tramos, debido sobre todo a la señalización y en algunos casos a la existencia de las correspondientes topoguías.

El Camino de Santiago de Madrid

Con Alfonso III de León y Sancho el Mayor, hacia el año 900 o 1.000, se había establecido el Camino de Santiago, que constituyó un importante eje comercial y cultural. Con el Camino de Santiago aparece la primera guía de caminos conocida, el CODEX CALIXTINUS, que describe el recorrido del camino en trece  jornadas de unos 60 kilómetros cada una, cuatro de ellas para el tramo aragonés.

A finales del pasado siglo XX se traza y señaliza el camino de Santiago de Madrid, que desde la capital llega a Cercedilla y atraviesa la sierra por el puerto de la Fuenfría para llegar a Segovia y continuar hacia Sahagún, donde enlaza con el camino clásico. Hay publicada una guía descriptiva de este camino desde Madrid, que en su recorrido hasta la sierra coincide en gran parte con los senderos de Gran Recorrido GR-123, hasta Manzanares el Real, y GR-10, hasta Cercedilla. Sigue por el valle de la Fuenfría, remonta la calzada romana, cruza el puerto y continúa por la calzada y el cordel de Santillana hasta Segovia. Más allá de Segovia el itinerario no nos interesa a efectos de este artículo.

Las actuales carreteras

En el siglo XX comienza a utilizarse maquinaria pesada en la construcción de carreteras, sustituyendo a la mano de obra tradicional,  y se construyen ya puentes de hormigón armado. La crisis ferroviaria y el enorme desarrollo de los vehículos automóviles impulsan aún más la construcción de carreteras. Aparecen los llamados firmes especiales, que darían lugar al Circuito Nacional de Firmes Especiales, creado en 1926.

Comienzan a instalarse surtidores de gasolina y se prohíbe la circulación por carretera de los tiros de caballerías, siendo este el final de la circulación de diligencias y otros tipos de carromatos por las carreteras. A finales de 1925 la red de carreteras del Estado alcanzaba los 55.000 kilómetros, mientras que la red de caminos secundarios y vecinales queda un tanto estancada. Las autopistas de peaje no aparecen hasta 1970.

Con la construcción de la A-6 se perforan dos túneles bajo el Alto del León, uno para cada dirección, y en la actualidad se está completando un tercero. También en el puerto de Somosierra se hace otro túnel por debajo del puerto, para el paso de la A-1.

Durante los años de la guerra civil del 36 se produjo la destrucción de numerosas carreteras, puentes, túneles, muros de contención, etc. Aunque las obras de reconstrucción se iniciaron inmediatamente después de terminada la guerra, serían necesarios bastantes años para completarlas, a la vez que se establecían las bases para un nuevo plan de carreteras.

En la sierra se completa la carretera de Navacerrada a Cotos y a Rascafría. También la de Miraflores a Rascafría por la Morcuera, y la de Lozoya a Navafría. Algunos proyectos ambiciosos de carreteras por la sierra durante la República quedan abandonados (carretera Puricelli o de la República; inicio de la carretera de la Morcuera a Cotos).

En los años 20 se construye el tren eléctrico de Cercedilla al puerto de Navacerrada, mal llamado “funicular” del puerto, ampliado hasta Cotos en los años sesenta.

SITUACIÓN ACTUAL

El desarrollo del tren ha progresado poco en la sierra de Guadarrama desde que a finales del siglo XIX llegó a Ávila por El Escorial y a Segovia por Cercedilla, líneas que, posteriormente electrificadas, se mantienen en servicio. La línea de Madrid a Burgos por Somosierra, cuyo tendido fue posterior, tiene escaso servicio y pocas paradas en los pueblos de la sierra, de modo que en la práctica no resulta utilizable para hacer excursiones por esta zona, a pesar de que recorre gran parte de la vertiente madrileña de la sierra antes de entrar en el túnel de Somosierra.

En el primer cuarto del siglo XX se construyó el tendido del tren eléctrico de Cercedilla al puerto de Navacerrada, que se prolongaría hasta el puerto de los Cotos en los años sesenta. Desde sus primeros tiempos este ramal viene siendo bastante útil para los aficionados al excursionismo y al esquí en la sierra de Guadarrama.

Por el contrario, el desarrollo de las carreteras, ligado al boom del automóvil, ha sido mucho más grande, de manera que podemos decir que hoy día todos los pueblos del entorno de la sierra están bien comunicados mediante carreteras asfaltadas y adecuadas al tránsito rodado actual.

La mayor parte de los puertos de paso de la sierra disponen de su correspondiente carretera, lo que facilita la penetración en la sierra, y en algunos casos conservan simultáneamente los viejos caminos de paso. En otros casos, solamente siguen existiendo los caminos peatonales que los cruzaban, a veces un tanto borrosos y deteriorados por el desuso. Otros, quizá los menos, están atravesados por pistas forestales de servicio del monte, aptas únicamente para vehículos todo terreno y generalmente prohibidas al tráfico rodado particular. En líneas generales, podríamos resumir como sigue la existencia de carreteras y caminos en los puertos, pasos y collados de la sierra:

  • Puerto de la Cruz Verde: carretera de El Escorial a Robledo de Chavela, con opciones a las Navas del Marqués por la Paradilla y a Robledondo.
  • Puerto de Malagón: carretera de El Escorial a Santa María de la Alameda. Camino peatonal del Trampolón desde El Escorial.
  • Collado de la Cierva: carretera en regular estado del puerto del León a Peguerinos. Por el collado pasa el camino de gran recorrido GR-10.
  • Collado del Hornillo: carretera asfaltada, continuación de la anterior. Camino peatonal desde San Rafael a El Escorial (GR-88).
  • Collado de Lagasca: camino peatonal a San Rafael y a Gudillos; paso del GR-10 por el collado.
  • Puerto de Guadarrama o del León: carretera nacional VI (Madrid – La Coruña). Paso por el puerto del GR-10.
  • Collado del Arcipreste: paso del antiguo camino peatonal desde la venta del Cornejo (zona de esparcimiento de la Panera, en el río Moros) al apeadero de Tablada. Paso del GR-10 por el collado.
  • Collado de Matalafuente: camino peatonal de las Peñas del Arcipreste y sendero de bajada al río Moros. Paso del GR-10.
  • Collado de Cerromalejo: camino peatonal que sube desde el valle de la Fuenfría. Paso del GR-10.
  • Collado de Marichiva: pista forestal del puerto de la Fuenfría al collado del Rey. Camino al valle del río Moros. Paso del GR-10.
  • Puerto de Pasapán: pista forestal del valle del río Moros a Ortigosa del Monte.
  • Puerto de la Fuenfría: calzada romana de la Fuenfría. Pista forestal desde el valle de la Fuenfría al puerto y a Fuente la Reina. Antiguo camino de Segovia. Punto de conexión del GR-10 con el GR-10.1. Paso del Camino de Santiago de Madrid.
  • Collado Ventoso: paso del camino Schmid, peatonal; inicio de la senda de los Alevines hacia Majalasna.
  • Puerto de Navacerrada: Carretera de Villalba a La Granja, con bifurcación en el mismo puerto hacia el puerto de los Cotos. Camino peatonal desde Cercedilla al Ventorrillo y al puerto.
  • Puerto de los Cotos: Carretera del puerto de Navacerrada a Rascafría; ramal a la estación de esquí de Valdesquí. Camino peatonal desde el puente la Cantina. Camino viejo de El Paular hacia el valle del Lozoya. Paso del GR-10.1.
  • Puerto de la Morcuera: Carretera de Miraflores de la Sierra a Rascafría. Camino de la Nieve, que sube desde Miraflores. Inicio pistas forestales del Purgatorio, hacia Rascafría.
  • Puerto de Canencia: Carretera de Miraflores de la Sierra a Canencia. Paso del GR-10.1 por el puerto. Inicio pistas forestales a la Morcuera, por el Oeste, y hacia Cabeza la Braña y el valle de Canencia por el Este.
  • Collado Abierto: camino peatonal de Bustarviejo a Canencia.
  • Puerto del Medio Celemín: pista forestal de Valdemanco a Lozoyuela.
  • Puerto de los Neveros: camino peatonal de la Granja a la laguna de los Pájaros.
  • Puerto del Reventón: Camino peatonal de Rascafría a La Granja por los Horcajuelos y el Carro del Diablo. Bajada por la fuente del Infante. Camino de las cumbres.
  • Puerto de las Calderuelas: pista forestal de Rascafría al Malagosto. Camino peatonal de las Calderuelas.
  • Puerto de Malagosto: camino peatonal desde Alameda del Valle o desde Oteruelo por la loma de Peñas Crecientes. Pista forestal de Valmesado (camino de los Arrieros) desde el valle del río Pirón. Camino de las cumbres.
  • Puerto de Navafría: carretera de Lozoya a Navafría. Camino peatonal de Lozoya a Navafría por Fuente Alta. Inicio de la larga pista la Horizontal, que llega al puerto de Somosierra.
  • Portachuelo de Navarredonda: pista de Lozoya a Navarredonda.
  • Portachuelo de Canencia: camino peatonal de Canencia a Pinilla del Valle.
  • Puerto de la Linera: pista de Gallegos a la Horizontal.
  • Puerto de Peña Quemada: pista de Arcones a la Horizontal.
  • Puerto de la Acebeda: pista de Prádena de la Sierra a la Acebeda.
  • Puerto de Somosierra: Carretera nacional VI. Final de la Horizontal que viene desde el puerto de Navafría.

La red de caminos peatonales y pistas forestales de la sierra se ha extendido enormemente, abarcando toda la geografía serrana. Entre los caminos y pistas peatonales más conocidos y frecuentados en la actualidad podemos citar los siguientes:

–     La calzada de la Fuenfría, desde el puente del Descalzo al puerto, al Berrueco y al rancho de Santillana.

–     La calzada de la Machota desde El Escorial a Pajares (barrio de la estación de Zarzalejo).

–     El camino del Trampolón desde San Lorenzo de El Escorial al puerto de Malagón, con variante para ir al arboreto Ceballos, situado junto a la carretera que sube a dicho puerto.

–     El camino Real de las Pesquerías, por la orilla del río Eresma desde poco antes de Valsaín.

–     El camino Schmid, del puerto de Navacerrada al collado Ventoso y al valle de la Fuenfría.

–     La senda de los Cospes, que enlaza con el anterior antes de llegar al collado Ventoso y llega al puerto de la Fuenfría.

–     El sendero de Gran Recorrido GR-10, cuyo recorrido ya se ha descrito sucintamente.

–     El sendero de Gran Recorrido GR-10.1, igualmente descrito.

–     El GR-88, en su mayor parte por la vertiente segoviana.

–     Los senderos de Pequeño Recorrido, señalizados con marcas de pintura amarilla y blanca, de los que se omite la relación, para no extendernos excesivamente (información en la Federación Madrileña de Montañismo).

–     El camino viejo de Lozoya a la Fuensanta, Fuente Alta, puerto de Navafría.

–     El camino viejo de Alameda a la Majada del Cojo y al puerto de la Morcuera.

–     El camino de la Nieve, de Miraflores de la Sierra a la fuente del Cura, casa de ICONA, pista forestal, camino viejo y puerto de la Morcuera.

–     El camino antiguo del Malagosto, desde Alameda del Valle al Pradillo, loma de Peñas Crecientes y puerto del Malagosto.

–     El camino del Reventón, desde Rascafría a los Horcajuelos, el Carro del Diablo, la Redonda, puerto del Reventón, fuente del Infante, la Granja.

–     La senda ecológica del puerto de Canencia en el entorno de la Casa del Hornillo y el arroyo del Sestíl del Maillo.

–     La senda ecológica de la Silla de Felipe II y el entorno del Castañar (En San Lorenzo de El Escorial).

–     El Camino de Santiago de Madrid, que pasando por Cercedilla recorre el valle de la Fuenfría, cruza la sierra por el puerto, baja hacia Casarás, sigue al esquileo de Iturbieta y continúa hacia Segovia por el cordel de Santillana.

–     El camino del Purgatorio, pista forestal desde el refugio del puerto de la Morcuera al collado del Purgatorio y a El Paular.

–     El camino de las cascadas del Purgatorio, desde El Paular al puente del Aguilón y al pie de las cascadas.

–     La senda Herreros, abrupta senda que discurre por la cara sur de Siete Picos, enlazando la pradera del Telégrafo con la de Navarrulaque.

–     La senda de los Alevines, desde el collado Ventoso a la pradera de Majalasna y a Navarrulaque.

–     La vereda de Enmedio y la vereda Alta, que suben desde la zona de las Dehesas de la Fuenfría a la pradera de Navarrulaque.

–     La Cañada Real Segoviana, en el tramo que discurre desde el collado del Medio Celemín a Bustarviejo, Miraflores de la Sierra y Soto del Real.

–     La Cañada Real de la Vera de la Sierra, en el largo tramo que va desde Sotosalbos a Cabanillas del Monte, entorno de la Granja, rancho de Santillana, embalse de Puente Alta, Otero de Herreros y los Ángeles de San Rafael.

–     La Cañada Real Leonesa en el entorno de San Lorenzo de El Escorial.

–     El camino del Ingeniero, que recorre la ladera norte de la sierra de Malagón por el entorno de El Espinar y San Rafael.

–     La autopista de la Pedriza, desde el aparcamiento de Canto Cochino al refugio Giner.

–     Las pistas alta y baja de la Hoya de San Blas, muy frecuentadas por excursionistas y ciclistas.

–     La Senda Ortiz desde la Barranca de Navacerrada a la explanación donde estuvo el antiguo sanatorio.

–     El Mirador de las Canchas, pista forestal desde la Barranca de Navacerrada al mirador y al Ventorrillo.

–     El camino de los Arrieros, del collado de Valmesado al puerto del Malagosto.

–     El camino de las lagunas de Peñalara y de los Pájaros, desde el puerto de los Cotos.

Los usos de la sierra

Descripción de los caminos

En la actualidad la sierra ya no es un territorio hostil y desconocido, que causaba temor a los que tenían que transitar por ella. La gran expansión de los pueblos y las facilidades de comunicación (carreteras, automóviles, tren), han convertido la sierra en una zona de expansión de las grandes ciudades próximas, sobre todo Madrid, con residencias permanentes o segundas residencias. Pero, sobre todo, el desarrollo del turismo activo, cultural, rural y gastronómico, a los que se une el extraordinario auge del excursionismo, como forma de evasión de la ciudad y acercamiento a la naturaleza, ha llevado al conocimiento de todos los rincones de la sierra y ha propiciado la formación de una enorme red de caminos y senderos, que permiten acceder a casi todos los puntos de la sierra por algún camino.

No hay un inventario total de los caminos existentes, aunque son bastantes los más conocidos y frecuentados, como hemos visto en el apartado anterior, y aunque tampoco existen guías descriptivas de los mismos, salvo en el caso de los Senderos de Gran Recorrido, muchos Ayuntamientos están publicando pequeños folletos de los caminos de su entorno, con objeto de atraer la atención de posibles turistas y excursionistas.

Domingo Pliego Vega (Diciembre 2005)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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