CAMINOS, CALZADAS, CARRETERAS

     Los hombres del Paleolítico seguían los rastros de los animales para cazarlos y alimentarse, estableciendo los primeros caminos por los que se trasladaban de un lugar a otro. Cuando sus costumbres se hicieron sedentarias, en el Neolítico, otros caminos les permitieron relacionarse con sus vecinos, en los inicios de un rudimentario comercio de intercambio. Las redes comerciales de etruscos, fenicios y cartagineses se incrementaron, utilizando también vías fluviales y rutas marítimas. En el primer milenio antes de Cristo, los fenicios se establecieron en el sur de España y los griegos fundaron su primera colonia en Ampurias; en el siglo VII a.C. los tartesos se establecen en la cuenca del Guadalquivir, iniciándose un floreciente comercio marítimo entre la península, Cartago y el próximo oriente. Hacia el siglo III a.C. llegaron a la península cartagineses y romanos. La vía de comunicación más antigua de la península, la vía Hercúlea, o Heráclea, que data del año 218 a.C., construida por los cartagineses para la expedición de Aníbal a Italia, discurre a lo largo de la costa oriental de España, desde Cartago Nova (Cartagena) hasta los Pirineos. Esta vía fue utilizada durante las guerras púnicas, en los primeros tiempos de la romanización de la península, y, posteriormente, para el comercio mediterráneo.

     Durante la romanización, aunque Q. Sertorio (82 – 72 a.C.) utilizó caminos y sendas naturales para moverse por el interior peninsular, ya existían la vía Hercúlea, el inicio de la que más tarde sería la vía de la Plata, y las rutas fluviales del Ebro y del Guadalquivir. Sertorio se rebeló contra Roma y tuvo que abandonar Hispania, pero volvió hacia el 80 a.C., derrotó a los gobernantes y avanzó hacia la Lusitania. En sus luchas contra Q. Cecilio Metelo Pio se fue dibujando la vía de la Plata como principal eje de comunicaciones por el occidente peninsular. La red imperial de calzadas, concebida en tiempos de Augusto constituyó la infraestructura básica para la vida política, económica y cultural. En el libro III de su Geografía, Estrabón (63 a.C. – 19 d.C.) describe ya una red de calzadas de algo más de 2.000 kilómetros en Hispania. Las calzadas, utilizadas inicialmente para facilitar el avance de las legiones romanas, sirvieron pronto para fines administrativos y comerciales. Mientras que las calzadas principales eran financiadas por el Estado, las secundarias se costeaban por los municipios afectados. A lo largo de las calzadas, cada 20 ó 25 millas romanas, se construían mansiones, lugares de descanso y cambio de caballerías.

      El cruce de los ríos fue siempre un serio obstáculo para el tránsito de los ejércitos, viajeros, mercancías y ganados, constituyendo puntos clave en las vías de comunicación. Su paso se resolvía mediante puentes, barcas, o, cuando la profundidad lo permitía, utilizando vados. La construcción de grandes puentes de piedra, en los ríos más caudalosos, pontecillas en ríos menores, o alcantarillas para salvar pequeños cauces, comportaba una serie de trabajos previos que iban desde la obtención de los materiales necesarios, hasta su transporte al lugar de la obra por los caminos entonces existentes.

      Entre los documentos que aportan datos sobre la red de calzadas existentes en tiempos del Imperio Romano el más conocido es el “Itinerarium provinciarum Antonini Augusti”, conocido como el Itinerario de Antonino, del año 280 d.C. y autor desconocido, que recoge las 372 vías más importantes desde Roma a los puntos más alejados del Imperio, consignando las mansiones existentes y las distancias entre ellas, totalizando 80.000 kms. De estas vías, 34 corresponden a la península ibérica, con 10.300 kilómetros de longitud, cifra que perdurará como red básica de caminos de nuestra geografía hasta la Edad Media. Los Vasos Apolinares o vasos de Vicarello (cuatro jarros votivos de plata, al parecer de los siglos I – II d.C.,  hallados en 1852 en las termas de Vicarello –Italia-), las téseras de Astorga (cuatro pequeñas tabletas de barro, aparecidas en Cangas de Onís, en las que figura el nombre del diunviro Lepido Máximo) y la tabla Peutingeriana (especie de mapa mundi del siglo IV, utilizado por un geógrafo anónimo de Rávena en el siglo VII), recogen también algunos itinerarios en la península.

      Hacia el 406 d.C. las invasiones germánicas (suevos, vándalos, alanos y visigodos), ponen fin al imperio romano, iniciándose el deterioro y ruina de la red de calzadas romanas, lo que daría lugar al progresivo aislamiento de los núcleos de población. Los centros políticos se desplazan a Toledo y Sevilla. No se construyen vías como las calzadas romanas, pero se atiende a la restauración de las existentes, en especial de los puentes, piezas clave para las comunicaciones (reparación del puente de Mérida con Eurico, hacia el año 686). El deterioro de los caminos conlleva la decadencia de los medios de transporte con ruedas, aumentando el uso de las caballerías, facilitado por la aparición del estribo, que facilitaba cabalgar y descabalgar y daba mayor seguridad al jinete, y de la herradura, que protegía mejor los cascos de las cabalgaduras. Los pocos caminos que se construyen son de tierra, para ir a los lugares cercanos, sin un plan general, posiblemente por la inexistencia de un estado consolidado que se ocupase de su construcción y mantenimiento. Al aumentar el deterioro de los caminos, crece el uso de cabalgaduras y los vehículos de ruedas quedan relegados a los usos agrícolas. Es la época de grandes viajeros, siendo normales jornadas de 40 y 50 kilómetros a pie, o de hasta 85 a caballo.

       Los árabes desembarcaron en España en los años 711 (Tarik) y 712 (Muza), derrotando a los visigodos, e iniciando la conquista de España mediante rápidas incursiones, que harían, probablemente, aprovechando los restos de la antigua infraestructura viaria romana. En el año 718 los musulmanes fueron derrotados por Don Pelayo en Covadonga, comenzando una larga etapa de reconquista, que duraría hasta finales del siglo XV. Hacia el 750, con objeto de dificultar el avance de los árabes creando un vacío entre su reino y las tierras dominadas por los musulmanes, Alfonso I arrasó y despobló las tierras al norte del río Duero, llegando a constituir una zona tan desolada, que, durante años, recibiría el apelativo de “el desierto del Duero“. Los árabes construyeron una buena red de comunicaciones, cuyas vías, denominadas arrecifes (como el de Córdoba a Medina Azahara) estaban divididas en etapas, con lugares para descansar o pernoctar cada cierto número de kilómetros. Los caminos de Al-Andalus se concentraron en torno a Toledo, Zaragoza y Córdoba, entonces la capital política. Se realizaron importantes reparaciones de algunos puentes existentes y se construyeron algunos nuevos, como los de Córdoba, Pinos, Toledo y Zaragoza. Ha quedado documentación de la situación de los caminos y de las ciudades a través de los “Libros de los caminos” de los geógrafos e historiadores árabes Ibn Hawqal, Al-Istakhri, Al-Udhri, Al-Razi, y Al-Idrisi.

      En la reconquista de España por los cristianos, nuevamente caminos y puentes volvieron a ser esenciales para su lento y progresivo avance. En el siglo X, con Alfonso II, se descubre el sepulcro del apóstol Santiago, dando comienzo las peregrinaciones a Santiago de Compostela procedentes de toda Europa. Alfonso III construyó una basílica en aquel lugar, que sería destruida por Almanzor en una de sus incursiones. Durante el siglo XI se produce el apogeo del Camino de Santiago y a medida que avanza la Reconquista, el itinerario va trasladándose más al sur, discurriendo por tierras menos difíciles. Sancho el Mayor (1080) llevó el camino por Nájera y Carrión, y su mujer, doña Mayor, construyó en Puente la Reina el vistoso puente sobre el río Arga, en la confluencia de los itinerarios de Roncesvalles y del Somport. El Camino de Santiago adquiere gran importancia cultural y comercial; los asaltantes de caminos abundaban en los lugares apartados, y el paso de los ríos era un problema, tanto por el obstáculo físico que suponían, como por los abusos de los barqueros. Aparecen algunas figuras destacadas en la historia del Camino, que introducen mejoras en el itinerario, como Santo Domingo de la Calzada (constructor del puente sobre el río Oja) y San Juan de Ortega. Hacia 1173 aparece la primera guía para los peregrinos, el “Liber Sancti Iacobi“, más conocido como el “Codex Calixtinus“, posiblemente escrito por Aymeric Picaud, pero atribuido al Papa Calixto II. Este libro, junto a la “Geografía de España” de Al-Idrisi (1154), son los principales documentos que dan testimonio de los caminos más importantes existentes en la península en el siglo XII. En los siglos XII y XIII comienzan las peregrinaciones a otros santuarios, monasterios, y ermitas, desarrollándose rápidamente el culto mariano de carácter local (Guadalupe, Oviedo, Tentudía, …), dando lugar a nuevos itinerarios, mientras que las peregrinaciones a Santiago van decayendo.

     Al avanzar la Reconquista se acelera la decadencia y abandono de las grandes vías de comunicación y la casi extinción del tráfico rodado. Donde los puentes habían sido destruidos, aparecen barcas o puentes de barcas, utilizándose los vados más que en épocas anteriores. Las vías de comunicación son simples caminos de herradura; la misma ruta del Cid, en el siglo XI, no era sino un camino para hacer a pie o a caballo, imposible para otros medios de transporte. Con la Reconquista aparecen al sur de la línea del Duero, a partir del siglo XI, las Comunidades de Villa y Tierra, que se ocupan de repoblar las tierras reconquistadas, de su organización administrativa y de la justicia. Las Comunidades estaban formadas por la Villa, y los lugares y tierras de ella dependientes, conectados entre sí mediante una tupida red de caminos radiales, que  determinaba los flujos comerciales y de transporte de carácter local. A su vez, otros caminos más importantes enlazaban la Villa con los núcleos de población que se iban formando en el otras partes de la península. A medida que avanza la Reconquista hay más tierras disponibles que repoblar. En 1273, para fomentar la ganadería lanar, Alfonso X fundó el Honrado Concejo de la Mesta, que perduraría hasta 1836, gozando de amplios privilegios de paso y de pasto, estableciendo por toda la península  las llamadas Cañadas Reales, itinerarios utilizados repetidamente para el desplazamiento del ganado, aptos para el tránsito de personas y animales, pero raras veces de los vehículos. Alfonso X determinó la obligación real de construir y reparar caminos y puentes, estableciendo las cargas que estas obras pudieran suponer sobre los pueblos y particulares beneficiados con ellas, y las tasas sobre los servicios de transportes.

       Durante el reinado de los Reyes Católicos se reparan algunos caminos y sus puertas las grandes piezas de artillería utilizadas durante el asedio. Se impulsa la construcción de puentes a costa de las ciudades a las que van a dar servicio, y desaparece el pontazgo. La aparición de nuevos tipos de vehículos de viajeros requiere caminos mejores y más seguros y en 1476, en las Cortes de Madrigal, se fundó la Santa Hermandad, cuya finalidad principal era la seguridad en los caminos y en los campos, con funciones policiales y judiciales. El descubrimiento y conquista de América daría origen a numerosos itinerarios por tierra hasta los puertos de salida y llegada (Sevilla, Sanlúcar, Cádiz).

       En el siglo XVI aparecen los primeros repertorios de caminos, posiblemente las primeras publicaciones europeas con carácter utilitario, a modo de guías de viaje, que aportan valiosa información sobre los caminos existentes y su estado de conservación. El repertorio del valenciano Pero Juan de Villuga, , publicado en 1546 en Medina del Campo, que recoge 139 itinerarios “de caballos” o “de carros”, medidos en leguas y medias leguas, con unos 38.000 kilómetros de longitud total (5.900 leguas), indicando la situación de 214 ventas, 21 puentes y 6 pasos de barcas. La mayor concentración de caminos se daba en Castilla la Vieja y en el norte de Castilla la Nueva, coincidiendo con las zonas de mayor población e influencia política. El repertorio de Alonso de Meneses, de 1576, impreso en Alcalá de Henares, es similar al de Villuga, con 134 itinerarios, de los que 119 eran comunes con aquél, totalizando 39.000 kilómetros (6.000 leguas.

       El servicio de correos, imprescindible para la administración del país, unía todas las ciudades españolas y éstas con las más importantes de Europa, mediante itinerarios en los que primaban la velocidad y el recorrido diario, llegando a realizarse jornadas de 150 a 200 kilómetros. A lo largo de estos itinerarios, cuya mayor concentración se daba en torno a Madrid, se establecieron casas de postas para el  descanso de las personas y de caballerías. Los viajes de postas también admitían viajeros, mediante el ago correspondiente. Aunque las vías de comunicación no eran aptas en su totalidad para el paso de carruajes, como ocurría entre León y Asturias, donde parte del camino tenía que hacerse a pie o en caballería, los viajes en literas y coches se hicieron frecuentes. Durante todo el siglo XVI, debido al mal estado de los caminos,  siguió habiendo un claro predominio del transporte a lomo de animales de todo tipo de mercancías, en la proporción de cien a uno sobre el transporte con carros. Las relaciones y crónicas de viaje de reyes y de importantes personajes de la época (Carlos I, Felipe II, Felipe III, Andrea Navagero, Monseñor Carelo Borghese, etc), han dejado valioso testimonio sobre el estado de caminos y posadas.

     La seguridad en los caminos, que siguió siendo satisfactoria hasta la primera mitad del XVII, se deterioró rápidamente después, llegando a ser los viajes verdaderamente arriesgados, ya que los bandoleros llegaban, en su osadía, a asaltar a todo tipo de viajeros, incluso a escasa distancia de las ciudades. Por otra parte, las ventas y posadas se encontraban en deplorable situación; los mismos viajeros tenían que atender a su propio aprovisionamiento, adquiriendo los comestibles donde pudieran, hasta que, finalmente, a mediados del siglo XVII se estableció la libre venta en ventas y mesones de comestibles y bebidas, así como de cebada y paja para las caballerías, dulcificando en parte la dureza de la utilización de estos establecimientos. Un itinerario típico fue la llamada “ruta del pescado“, por la que Castilla se aprovisionaba de los productos del mar desde las costas de Galicia y del Cantábrico, creándose un gran centro distribuidor en Medina de Rioseco. Los arrieros, en general a lomos de mulas, traían pescado desde la costa y volvían con vino y tejidos.

       Durante los siglos XVI y XVII se construyeron bastantes puentes, en orden a mejorar las vías de comunicación (de Serranos, en Valencia; de San Pablo, en Cuenca; de Galapagar, sobre el río Guadarrama, el de Segovia, sobre el Manzanares, en Madrid; el de Almaraz, sobre el Tajo; el de Badajoz, sobre el Guadiana; etc.). En el siglo XVIII comienza a tenerse en consideración la necesidad de arreglar caminos y puentes, para mejorar el comercio. Se mejoró notablemente el servicio de postas y en 1720 apareció el Reglamento de Correos. En 1724 se terminó el puente de Toledo en Madrid. En 1761 se la obra “Itinerarios de las Carreras de Posta“, de P. Rodríguez de Campomanes, en el que se recogían unos 8.100 kilómetros de itinerarios, con 400 casas de postas distribuidas a lo largo de los mismos.

       Bajo el reinado de Fernando VI se construyen las primeras carreteras dignas de tal nombre; en 1749 se abrió el Alto del León, para pasar la sierra de Guadarrama, según proyecto del Marqués de Salamanca; se construyó la carretera de Reinosa a Santander; etc. Pero el auge de las carreteras se dio en la segunda mitad del siglo, con Carlos III, que aportaría fondos para poner a punto la red radial de carreteras, estableciéndose el primer reglamento para el uso y conservación de los caminos. En 1755 M. Fernández de Mesa, autor de un “Tratado legal y político de caminos públicos y posadas“,  proponía la mejora de los trazados de los caminos y de las posadas, y en 1758 se editó el Repertorio de caminos de José Matías Escribano, en el que se recogían unos 25.000 kilómetros de caminos para ruedas y de herradura. En 1769 se determinó medir las principales carreteras que salían de Madrid en leguas carolinas (leguas de 24.000 pies, unos 6.687 metros), señalizando cada legua con mojones indicativos de la distancia a Madrid.

       Desde 1778, D. José Moñino, Conde de Floridablanca, se preocupó bastante por el desarrollo de las obras públicas, que tuvieron gran auge durante los años en que estuvo al frente de las mismas. En 1784 se construyó el llamativo puente nuevo de Ronda y en 1785 Agustín de Betancourt propuso a Floridablanca establecer la carrera de Ingenieros de Caminos, creándose el 12 de junio de 1799 el Cuerpo Facultativo de  Caminos y Canales. En 1787, debido al creciente tráfico de todo tipo de vehículos y de mulas por las carreteras, aparecieron las primeras normas de tráfico por carretera. A finales del siglo XVIII y principios del XIX se definió la llamada “ruta del vino“,  o “camino de la Rioja“, entre la Rioja y Santander, creada hacia 1783 por la Real Sociedad de Cosecheros de la Rioja Castellana, para dar salida a los excedentes de vino. Las obras comenzaron en 1790; en 1804 se abrió el paso del Escudo; en 1808 se llegó hasta Haro y las obras quedaron detenidas por la guerra de la Independencia.

        Los relatos de viajeros famosos del siglo XVIII nos ilustran con sus escritos obre el estado de los caminos y ventas y de los medios habitualmente utilizados para viajar (Diego de Torres Villarroel, Esteban de Silhuette, Norberto Caino, Victorio Alfieri, Townsend, D. Antonio Ponz, Young, Jovellanos, y muchos más). Durante los siglos XVI al XVIII, los “caminos de las redenciones” fueron rutas seguidas por las expediciones que mercedarios y franciscanos organizaban para rescatar a los cristianos prisioneros en los reinos infieles del norte de África. Expuestas a todo tipo de peligros, enfermedades y delincuencia, se dirigían a Gibraltar, Cartagena o Alicante, para embarcar rumbo a Ceuta, Tetuán y Argel, en jornadas de unos 30 kilómetros, utilizando como medios de transporte ser mulas, carros y galeras. El siglo XIX es el de las revoluciones industrial, demográfica y del transporte. Se produce un gran avance industrial y de mejora de los procesos de trabajo debido a las posibilidades de mecanización por las aplicaciones de la máquina de vapor; la población se incrementa notablemente gracias a los avances de la medicina y de la agricultura; la aparición del ferrocarril mejora las comunicaciones y el transporte y determina la expansión de los núcleos de población. En España, todos estos avances tardan algo más en asumirse, contribuyendo al retraso la invasión francesa, a principio de siglo, y las guerras carlistas, que se inician en 1883. La población pasó de 10 millones de habitantes a finales del siglo XVIII a 18 millones a finales del XIX.

       El final de los privilegios de la Mesta se produce en 1835, dando preferencia a la agricultura sobre la ganadería. Se desarrollan la minería del hierro y del carbón, y la industria textil y siderúrgica, y comienza el crecimiento de las grandes concentraciones urbanas (Madrid, Barcelona, Valencia, etc …). A principios del siglo, la red de carreteras de España tenía unas 700 leguas útiles para la circulación de carruajes, pero durante la guerra de la Independencia gran parte de esta infraestructura fue destruida, paralizándose los trabajos de conservación y construcción. La situación de los caminos de ruedas queda reflejada en la “Nueva guía de Caminos“, de S. López, de 1812, que recoge algo más de 14.000 kilómetros de caminos, medidos en leguas; aparecen los llamados caminos reales, que eran las principales vías de comunicación desde Madrid. Las mejoras incorporadas en los caminos, posibilitaron el tráfico de coches y carros por toda la geografía española. Acabada la guerra de la Independencia, vuelve Fernando VII a España y, en 1814, suprime la Escuela de Caminos, pasando a la Dirección General de Correos y Postas la jurisdicción sobre los caminos, pero hacia 1820 se volvió a abrir la Escuela y se creó una Dirección General separada de la de Correos. Las fuentes de financiación para la construcción y conservación de las carreteras siguió basándose en diversos tipos de contribuciones. En 1820 estaban terminadas las carreteras de Madrid a Irún, de Madrid a Barcelona por Valencia, de Madrid a Cádiz, de Extremadura y en parte la de Madrid a la Coruña, quedando sin completar la de Madrid a Barcelona por Zaragoza. En 1830 apareció la “Guía General de Correos, Postas y Caminos“, de F. J. Cabanes, con información sobre las carreteras, diez de ellas clasificadas de primer orden, que salían de Madrid, y otras diez como caminos transversales, que unían ciudades importantes sin pasar por Madrid.

       El escritor y viajero Richard Ford, que estuvo en España desde 1830 a 1833, proporciona interesantes datos sobre el estado de los caminos, posadas y transportes en España en su libro “Cosas de España“. Es curioso su comentario sobre los que viajan a pie:

Como ningún español anda por gusto y nadie emprende una jornada a pie, sino los mendigos y vagabundos, no se comprende que se haga más que por absoluta necesidad. Por esa razón, los peatones son mal recibidos y objeto de toda clase de sospechas“.

       Al final de la guerra civil se activa la construcción de carreteras y, en 1856, en la “Memoria sobre el estado de las obras públicas en 1856“, de Cipriano Segundo Montesinos, en se consignan 8.300 kilómetros de carreteras generales y transversales. La idea básica para la mejora de las carreteras era facilitar al máximo el transporte sobre ruedas, para sustituir el porteo con caballerías, como medio de abaratar los costes. Aunque las primeras carreteras se construyeron para facilitar el paso de los vehículos con ruedas, carros y carretas (de ahí su nombre), aunque también eran utilizados por caminantes y caballerías, pero con la aparición de los vehículos de motor, al final del XIX, las carreteras adquieren un enorme desarrollo y quedarán exclusivamente para los automóviles, relegando el  transportes con tiro de animales a los caminos secundarios.

     Hacia 1850 había ya unos 8.000 kilómetros de carreteras de 1º, 2º y 3r orden, y a finales del siglo la cifra llegaba a los 32.000 (Estadística de Obras Públicas – 1896 – del Ministerio de Fomento). Las carreteras tenían el firme de macadam, con pendientes adaptadas a los tiros de sangre,  y los puentes se construían de fábrica o de hierro, quedando la red de caminos secundarios muy reducida, al quedar en manos de los ayuntamientos. Las fuentes de financiación siguen siendo las mismas que en el siglo anterior (portazgos, pontazgos, barcajes, tasas y contribuciones especiales), pasando a constituir rentas públicas con las que atender a la conservación de los caminos. Hasta mitad de siglo, la seguridad en los caminos era bastante deficiente, debido a la presencia de salteadores y bandidos, entre los que destacaron los Niños de Écija, José María el Tempranillo, y otros no menos famosos. A mitad del siglo, la guerra civil daría lugar a la aparición de bandas o partidas armadas, que sobrevivían como podían, hasta que, en 1844, se creó la Guardia Civil, que combatió y llegó a erradicar el bandolerismo en campos y caminos. Al terminar el siglo XIX existían poco más de 30.000 kilómetros de carreteras construidas y unos 10.000 kilómetros de líneas de ferrocarril. Las carreteras se habían proyectado para la circulación de los medios de transporte entonces existentes, carros, carretas, diligencias y animales de carga, de tal manera que las pendientes eran fuertes, los firmes eran de macadam y las curvas de radio corto, dado que realmente no existían problemas de velocidad. No obstante, la circulación de carros y carretas llegaba a ser tan intensa en algunos casos, que el firme se deterioraba rápidamente, por lo que en ciertos tramos se llegaron a instalar carriles metálicos, aptos para la anchura de ejes y el grosor de llantas de los carros, con objeto de preservar el firme, aún cuando los vehículos seguían siendo arrastrados por animales.

      En el siglo XX comienza a sustituirse la mano de obra clásica por maquinaria pesada para la construcción de carreteras. La crisis ferroviaria y el enorme desarrollo de los vehículos automóviles impulsa aún más la construcción de carreteras. Comienzan a instalarse surtidores de gasolina y se prohíbe la circulación de los tiros de caballerías por carretera, siendo el final de la circulación de diligencias y otros de carromatos por estas vías. A finales de 1925 la red de carreteras del Estado era muy extensa, pero la red de caminos secundarios y vecinales quedó estancada. En 1926 se crea el llamado Circuito Nacional de Firmes Especiales. Las autopistas de peaje no aparecen hasta 1970.

       Durante los años de la guerra civil del 36 se produjo la destrucción de numerosas obras de carreteras, puentes, túneles, muros de contención, etc., y aunque las obras de reconstrucción se iniciaron inmediatamente después de la guerra, aún serían necesarios varios años para completarlas, a la vez que se establecían las bases para un nuevo plan de carreteras, en el que se incluía ya la eliminación de los pasos a nivel con las vías férreas, y la eliminación de las travesías de las poblaciones. A finales de los cuarenta se modificó el código de circulación de 1934, ampliando los pesos máximos de los vehículos y dando vía libre al transporte de grandes pesos por carretera, compitiendo este tipo de transporte pesado con el ferrocarril, que fue quedando relegado.

Domingo Pliego Vega  (Mayo 2003)

(Artículo publicado en la revista TRANSGLOBAL de Mercedes Benz)

 

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